12:00 | 22 марта, Пт

Махачкала

Без упреков и претензий

Ноша дополнительных расходов ляжет на владельцев маршрутных такси и транспортные компании 

A- A+

Проблема ценообразования тарифа на проезд в общественном транспорте в Махачкале остается актуальной по сей день. По-прежнему часть водителей маршруток в знак протеста, вопреки решению руководства компаний-перевозчиков, настойчиво не идет на повышение стоимости проезда. В попытках разрешить кризис обсуждения сложившейся ситуации идут как в стенах кабинетов правительственных структур, так и на площадках общественных институтов. Однако об урегулировании вопроса говорить все еще рано.

Плюс ко всему с 1 марта 2019 года вступили в силу пункты федерального закона, согласно которым сфера общественных перевозок подлежит новым правилам лицензирования. Все это в реалиях Махачкалы в случае продолжения забастовок может привести к сбою в сфере перевозок. Автобусы на линиях, как правило, старые, и материально-технической, то есть ремонтной базы у большинства столичных транспортных компаний нет. Сумеют ли водители получить лицензии по условиям нового законодательства?
Впрочем, ужесточение требований в новых правовых условиях может детерминировать процесс вывода из «тени» и наведения порядка в сфере перевозок Дагестана. Но как сделать это без потерь для бизнеса, в интересах населения и государства?
Поиску решений, способных это осуществить, был посвящен круглый стол, организованный институтом уполномоченного по защите прав предпринимателей в РД. К разговору были приглашены практически все структуры, курирующие деятельность транспортного сектора Дагестана. «Мы провели свой анализ ситуации, – сказал омбудсмен Мурад Далгатов. – Выслушали экспертов, посмотрели, что пишут в социальных сетях по этой проблематике. Чтобы понять суть претензий, говорили с горожанами. Теперь необходимо разрешать проблему, – обратился он к собравшимся, заранее призвав выступать без упреков и претензий.
Первым свое видение решения, проблем в сфере общественных перевозок высказал начальник управления промышленности, транспорта, связи и дорожных работ администрации Махачкалы Андрей Гусейнов. В дополнение к неоднократно озвученным и уже всем известным цифрам, обозначающим наличие в Махачкале транспортных компаний и количество микроавтобусов, новостью, пожалуй, прозвучало лишь сообщение, что автоперевозчик «СТС» взял в аренду помещение и участок для технического обслуживания машин. Со слов Гусейнова, только у «Третьего парка» есть материально-техническая база для этой работы, у остальных 6 компаний, выходит, ее нет.
Судя по информации выступавшего, возраст выходящих в настоящем на маршруты машин в большинстве своем старше 13 лет. Множество нарушений есть в части процедур и достоверности медицинского осмотра водителей и их официального трудоустройства в компаниях. Правда, на практике выходит, что и это не более чем фикция, так как они зарегистрированы лишь на 0,25 ставки, тогда как работают полную смену, а то и по 10-12 часов. И таких водителей порядка 1400, общее же их количество, по разным данным, колеблется в Махачкале от 2 до 3 тысяч. Потому и налоги в бюджет невелики.
Обоснованность нынешнего повышения тарифа Андрей Гусейнов не оспаривал, так как он не регулируется государством, а вот вероятность применения в сфере перевозок регулируемых тарифов он связал с возможностями городского бюджета. Как оказалось, регулируемый тариф используется, если транспорт выдерживает ряд требований и порядок работы, к примеру соблюдение графика движения транспорта, что в условиях Махачкалы — пока лишь отдаленная перспектива. Также возможно субсидирование тарифа, но только один рубль субсидий за каждого пассажира, с его слов, может обойтись Махачкале в круглую сумму – 400 тысяч рублей в месяц. Учитывая численность населения города, сумма для администрации в итоге неподъемная. Да и оправданно ли это для региона с дотационным бюджетом? Единственный ли это выход из ситуации? Ответ на этот вопрос озвучим позже.

Заместитель начальника территориального отдела Государственного автодорожного надзора по РД Али Хазамов, в частности, отметил, что ужесточения надзора, применения санкций, штрафов с введением в силу закона о лицензировании перевозок просто не избежать. На переход к новой системе отводится 4 месяца. Новшества, с его слов, затронут всех, так как будет создан специальный реестр, без регистрации в котором деятельность перевозчиков запрещена. Особо Али Хазамов остановился на порядке составления и выдачи путевых листов: «Это финансовый документ, который должен быть правильно заполнен, исполнен и должен храниться в архиве компании как минимум пять лет». Общее впечатление от выступления: время беззакония в отрасли скоро уйдет в небытие.

Выступление руководителя УФАС России по РД больше касалось настоящего. Подтвердив наличие расследования возможного ценового сговора перевозчиков Махачкалы, поднявших одномоментно тариф на проезд до 23 рублей, результаты которого в скором времени будут оглашены, он в большей степени говорил о необходимости пересмотра процедур проведения конкурсов. Каир Бабаев предложил предоставить возможность для участия в нем всем перевозчикам, включая индивидуальных предпринимателей, акцентируя внимание на том, что в противном случае водители лишаются шансов на обновление своих микроавтобусов. Это значит, что тысячи людей останутся без работы.

Если надеяться на финансовые возможности компаний в обновлении своего парка, то на это потребуется, по его мнению, 10-15 лет. В свою очередь заинтересованные в сохранении своего рабочего места водители способны это сделать гораздо быстрее. «Если конкурсант выполняет предъявляемые требования закона, он имеет право работать на маршруте, – заявил Бабаев, заверив, что такая практика в городах России имеется. – Почему бы ее не использовать?» И действительно, почему?

Руководители транспортных компаний достаточно недвусмысленно отразили характер трудовых отношений работодателя и водителей. Они и сегодня, как выразился один из руководителей, «полулегальные». Значительная часть водителей все еще не оформлена в компаниях, да и 0,25 ставки, на которых они значатся, судя по выступлениям, не решают проблем полноценных налоговых отчислений. Реальный налоговый потенциал здесь намного выше, и проблема в том, что если оформлять трудоустройство по полной ставке, то и тариф в 23 рубля окажется нерентабельным.

Ко всему прочему водители не согласны работать на ставку. В большинстве своем они предпочитают статус индивидуального предпринимателя с фиксированными налоговыми отчислениями. Такая схема, по их мнению, наиболее рациональна и лишает необоснованных барышей руководство компаний.

Часть маршрутов у целого ряда транспортных компаний нерентабельна, и приходится покрывать убытки за счет прибыльных маршрутов, утверждают руководители компаний. Здесь якобы водители не платят компаниям вообще ничего. Именно на этих линиях предлагается использовать регулируемый тариф и субсидии. Если быть откровенным, доводы эти малоубедительны. Плата за путевые листы достаточно высока. При том, что работодатели не обеспечивают водителей ни ремонтом, ни какой-либо иной поддержкой в обслуживании транспорта, субсидировать тариф было бы очень и очень сомнительным решением. Также очевидно, что сначала необходимо привести к полной прозрачности финансовую деятельность компаний.

Впрочем, денег на эти цели в бюджете в настоящем нет. Что же касается будущего, то выполнение требований лицензирования и оснащения транспорта оборудованием, предусмотренных новым законом (онлайн-кассы, ГЛОНАСС и тахографы), потребует дополнительных расходов на каждую единицу транспорта в сумме порядка 100 тысяч рублей. Эта ноша прежде всего ляжет на владельцев маршрутных такси и компании, у которых есть в наличии собственный транспорт. Потянут ли они ее?

Если ценовой конфликт в сфере перевозок не будет успешно урегулирован, нас, по всей видимости, ожидает новая волна подорожания проезда в общественном транспорте. Определенно ясно, что необходима выработка оптимальной и компромиссной модели функционирования сферы транспортных перевозок Дагестана. В настоящем различия в подходах выбора этой модели привели к серьезному конфликту интересов, в который вовлечены в первую очередь водители и работодатели в лице транспортных компаний. Третьей, регулирующей, стороной в ней является государство, и от того, насколько взвешенным будет подход в разрешении проблемы, обдуманным и справедливым решение, в прямой зависимости достижение успеха. Это прежде всего обеспечение безо­пасности пассажиров, вывод отрасли из «тени», невысокие цены на проезд и пополнение бюджета налогами.

Разработкой предложений по решению этих задач в настоящем занята рабочая группа, организованная институтом уполномоченного по защите прав предпринимателей в РД.

Будем держать читателей в курсе результативности этой работы.

Следите за нашими новостями в Facebook, Instagram, Vkontakte, Odnoklassniki

Статьи из рубрики «Экономика»