Автомобиль? Это маленький паровоз!

На Парижской всемирной выставке 1878 года всеобщее внимание обратил на себя автомобиль системы Болле с паровым котлом, как тогда говорили, обыкновенной конструкции. За машиной и котлом, и это подчеркивалось особо, следил «всего один человек». Скорость на шоссе достигала аж 25 км/час. Тот же Болле показал модель с котлом в задней части экипажа: при таком устройстве дорога не заслонялась машиной и хорошо просматривалась, а водитель по-прежнему назывался кучером.

В конце XIX века первенство в конкурентной борьбе одерживали автомобили с трубчатым паровым котлом, подогреваемым керосином. Широкое же применение керосиновых и бензиновых паров в качестве двигательной силы было еще впереди. Впрочем, на Мюнхенской выставке 1888 года немец Бенц показал экипаж с керосиновым двигателем. Назывался он «самодвижущимся велосипедом» и приводился в движение одноцилиндровым бензиновым двигателем в 1,5 лошадиных силы, который «легко перемещался по улицам с подъемами 10-12 град.». Прадедушка современных авто уже тогда имел все главные части и агрегаты нынешних машин. Остановимся на его устройстве несколько подробнее.

Рама у экипажа Бенца была стальная, он покоился на четырех рессорах. Двигатель прятался в козлах; пуск занимал 3-4 минуты. Необходимо было следить за уровнем смазочного масла в масленках и воды в холодильнике. Скорость на хорошей шоссейной дороге можно было довести до 22 км/час. На каждые 18-20 км пути расходовался 1 литр бензина. Экипаж мог захватить с собой запас топлива на 10-12 часов езды.

Как сообщали тогда выставочные каталоги, мотор имел обыкновенный 4-тактный ход газовых двигателей. То есть на четыре хода рабочего поршня приходилось два полных оборота кривошипа. Только один из них производил полезную работу – остальные три служили для нового заряда цилиндра. Газообразователь (карбюратор) был устроен весьма просто, так как бензин легко испаряется уже при комнатной температуре. Воздушный клапан, помещенный в трубе, соединяющей газообразователь с рабочим цилиндром, позволял регулировать приток воздуха так, чтобы бензиновые пары и воздух находились в смеси в определенном соотношении – т. е. подачу газа. Кучер управляет ручкой воздушного клапана, сидя на козлах; цилиндр снабжен холодильником (рубашкой водяного охлаждения). Зажигание рабочей смеси производится электрической искрой от индукционной катушки Румкорфа, получающей ток от аккумулятора».

Ну чем это не современная инструкция или учебник шофера 3-го класса? А ведь этот текст написан в XIX веке, и заканчивался он (в пересказе авт.) так: «Осенью 1896 года во Франции было организовано состязание паровых и бензиновых автомобилей на пути между Парижем и Марселем и обратно (1700 км). В нем принимали участие 3 паровых и 29 бензиновых машин. Приз получил автомобиль с вертикальным бензиновым двигателем (средняя скорость – 25,5 км/час). Правда, сидевшие в экипаже эксперты ощущали по дороге неприятный запах бензиновых паров. То есть экологические проблемы, создаваемые автотранспортом, не вчера родились. Поэтому не остались без внимания опыты инженера Раффарда по применению электрической энергии для движения экипажей, используя для этой цели аккумуляторы».

Уже тогда стало ясно, что электрические автомашины с их бесшумным ходом весьма пригодны для уличного сообщения в городах, где им приходится делать сравнительно небольшие концы. Для движения же по шоссейным дорогам при больших пробегах они должны уступить место бензиновым автомобилям, более удобным в смысле питания топливом.

В Америке в то же время (конец XIX в.) были произведены удачные опыты по движению электрических вагонов по шоссе без рельсов с применением проводов системы «Trolley» (отсюда – троллейбусы). Ими пользовались на электрических железных дорогах с воздушными проводами. То есть инженерная и предпринимательская мысль в Европе и Америке успешно экспериментировала и осваивала рынок «самобеглых колясок» (так издавна на Руси называли автомобили) со всеми энергоносителями, известными к тому времени, – паром, бензином и электричеством.

Но столетия гужевого прошлого человечества, тесного, почти семейного общения с лошадью не прошли даром, и рядом с восторженными описаниями технического чуда XIX века – автомобиля – вполне уместными были следующие оценки (источник: Большая энциклопедия С. Южакова): «Автомобили при небрежном или неумелом с ними обращении, сообщала энциклопедия, представляют больше опасности, чем экипажи с животной тягой, так как машины слепо повинуются своему управляющему механизму, невзирая ни на какие опасности, тогда как живой двигатель (известно по опыту) инстинктивно участвует в управлении экипажем, останавливаясь, когда дальнейшее движение невозможно. Но, с другой стороны, автомобильная техника так продвинулась вперед за последние годы, что вскоре, без сомнения, последуют дальнейшие улучшения в управляющем и тормозных приспособлениях автомобилей и тогда удастся указанные выше затруднения преодолеть».

Судя по тому, что мы предпочитаем даже подержанные иномарки новым отечественным машинам, западное «общество потребления» с этими затруднениями справилось быстрее и лучше нас.

А о масштабах автомобилизации и говорить не приходится. Еще в 60-е годы инструктор автошколы, объясняя нам, курсантам, что такое «автомобильная пробка», рисовал такую картину: это когда смотришь вечером с моста, а шоссе в одну сторону белое от включенных фар, а в другую – красное от стоп-сигналов. Нам приходилось верить на слово, так как на всю Махачкалу тогда было две или три АЗС (и хватало!) и один автоинспектор по фамилии Кузьмин, очень похожий на образ, созданный артистом Жженовым в фильме «Берегись автомобиля!»

А еще вспоминается одно интервью итальянцев по поводу пуска в Тольятти огромного автозавода. Пожалуйста, говорили они, не надо подчеркивать, что его продукция это копия «Фиата». «Жигули» – это «Жигули», а «Фиат» – это «Фиат». Это разные машины.