Как инженеры опередили альпинистов

Это даже породило потом такой прием у литераторов — авторов российских романов: почувствовав недомогание или пережив душевное потрясение, их героини ехали лечиться от чахотки непременно в Европу, в Швейцарию, и жили там по году-два. Еще бы не жить, если позволяли средства! Заповедные местности с горным хвойным климатом, на высоте от 600 до 1600 метров над уровнем моря. Воздух разряженный, сухой, холодный и чистый. Европейские доктора и общество. Но как туда, к этому целебному заветному миру, добраться?

Ответ был готов у швейцарских и немецких инженеров: на поезде! Они не только нашли идею, но и реализовали ее. Нередко создавалось ощущение, что технари и бизнесмены приходили в Альпы раньше альпинистов. Если не считать Ганнибала и Суворова. Поэтому наша первая публикация, посвященная горным железным дорогам, называлась «Следующая остановка – Монблан». И она не очень-то приукрашивала достижения и истинное состояние дел. Правда, до Монблана, высшей точки Альп, железные дороги пока не добрались, но и то, что удалось сделать в XIX веке, впечатляет. Оказалось, посмотреть на облака сверху можно не только из иллюминатора «Боинга» или «Ту», но и из окна железнодорожного вагона. Выполняя просьбу наших читателей, которых эта тема заинтересовала, мы предприняли поиски в исторической и специальной литературе и их результаты предлагаем вашему вниманию. То есть рассмотрим техническую сторону проблемы.

Основными типами сцепления рельса и вагона, обеспечивающих саму возможность движения локомотива в гору, являются зубчатые колеса и рейки. «Обыкновенно, — сообщает энциклопедия 1896 года под редакцией С.Южакова, — на них зубчатая рейка лежит посередине между обоими обыкновенными рельсами и притом либо на протяжении всего пути, либо на наиболее крупных местах». В последнем случае у начала зубчатого участка необходимо устройство въезда. Зато такая линия со смешанной системой удобна для длинных горных дорог и приводит к значительной экономии пути и строительных издержек. Локомотивы на зубчатых участках поднимают (только с меньшей скоростью) тот же поезд, какой ведут и на обыкновенном пути. При значительных подъемах, однако, необходимо было снабжать вагоны зубчатыми тормозами.

Существует несколько систем зубчатых колес и реек, горизонтальных и вертикальных, одно- и многократных уложенных между рельсами. Наибольшая высота, куда забрались горные железные дороги, достигнута узкоколейной Давосской дорогой, открытой в 1890 году. Она поднимается на 1634 метра, ширина колеи 1 метр.

Горные железные дороги хорошо проявили себя в Северной и Южной Америке, на некоторых участках Андской дороги, начиная от Перу… Но вернемся в Европу. Вот как описывает новую зубчатую железную дорогу от швейцарского Церматта до Горнерграта рекламный проспект того времени. «Это один из великолепнейших альпийских видов, маршрут открыт летом 1898 года. Дорога работает на электрическом токе с воздушными проводами. Начинается она на высоте 1607 метров и заканчивается, имея на пути три станции, на высоте 3020 метров. Наибольший уклон пути 20% (1:5), ширина колеи 1 метр. Продолжительность поездки 1,5 часа, поезд принимает 110 пассажиров. Электрическая сила получается через посредство турбин, приводящих в движение динамо-машины. Имеются две колеи, так что сразу идут 3 поезда – два вверх, один вниз, все со скоростью 7 километров в час. Два первых поезда требуют затраты 510 лошадиных сил. Станция, развивающая энергию, может при работе 3-х турбин давать 750 лошадиных сил».

Горные железные дороги прокладываются в гористых плоскостях так, чтобы по возможности не выходить из долин и постепенно подниматься на высоту, пересекая горные плоскости в возможно более низких местах или проходя через тоннели. Но долины в своих верхних частях все-таки настолько круты, что не могут быть взяты обыкновенными локомотивами, действующими на более плоских пространствах. Приходится прибегать к специальным приемам. Например, линия искусственно удлинилась для того, чтобы уклон пути привести к надлежащей величине. И никакие сложности, ни политические, ни климатические, ни технические – не могли остановить покорения Альп инженерами.

В сводной таблице развития горных железных дорог конца ХIХ века их  приводится 14 наименований, и этот всплеск железнодорожного строительства умещается в 37 лет (1853-1890 годы), а высшая точка над уровнем моря, достигнутая локомотивами, превысила 1630 метров. Но до конца ХIХ века оставалось целых 10 лет. И за это время еще многое можно было построить.

До сих пор широко применяется еще один вид горных железных дорог – канатные. И одна из них хорошо известна махачкалинцам, так как много лет снабжала домостроительный комбинат сырьем. Карьер был на Тарки-тау, канаты спускались с горы, пересекали Дербентское шоссе и содержимое вагонеток высыпалось где-то в недрах ДСК. Но говорить о хвойном климате и чистейшем воздухе не приходится, так как у нашей канатки рабочий паспорт. Хотя лет 20-30 назад в разгар кампании по обсуждению туристических возможностей Махачкалы рассматривался проект дороги на Тарки-тау чуть ли не с площади им. Ленина и городского пляжа. Правда, не реечной, как в Швейцарии, а канатной. Но всему свое время. Поживем – увидим.