Дорогу предков по достоинству оценят все

Позади остались Нижнее и Верхнее Ишкарты, только что за поворотом исчез и Нижний Каранай, полотно змейкой уходит в сторону Верхнего Караная. Дорога впереди с трудом различима, зато крутой обрыв виден отчетливо. Интересуюсь у попутчиков: куда именно мы направляемся?

– Сейчас увидите, – говорит Магомедкамиль Дибиров – энтузиаст, взявшийся руководить народной стройкой.

Действительно, у самого обрыва дорога резко сворачивает в сторону, и взору предстает серпантин, который вдоль горы уходит за горизонт. Преодолев почти 10 км подъема, мы выезжаем на грунтовку шириной метров 20, не меньше, что проходит по склону Сулакского каньона. Впечатления от увиденного не описать.

Ну, во-первых, поражает ширина дороги – местами на ней несколько ­Бел­АЗов можно выстроить. Во-вторых, она без резких поворотов, подъемов и спусков, на любом ее участке видимость, как минимум, на километр вперед. В условиях горной местности, где трагедии часто случаются именно из-за непродуманности планирования при строительстве дороги, а не в упрек ее качеству, – это немаловажная деталь. Особая гордость строителей в том, что на всей протяженности она идет под совсем небольшим уклоном – 1-2 градуса, лишь в одном месте максимальный уклон – 4 градуса. Водители большегрузных авто по достоинству оценят этот факт.

Самое удивительное, что строительство дороги ведется без проектировщиков и планировщиков, нет и проектно-сметной документации.

– Все это дополнительные расходы, я посчитал, что это расточительство – тратить народные деньги на бумажную волокиту. Составление проектно-сметной документации порой обходится в разы дороже, чем пробить дорогу через скалы, – поясняет М. Дибиров.

По этой же причине здесь нет ни мастеров, ни прорабов, ни десятков других специалистов. Есть только бульдозеристы, экскаваторщики и снабженец, который привозит сюда дизельное топливо. Все – специалисты с многолетним опытом, а потому работают филигранно.

– Здесь сняли 100 метров грунта, чуть дальше – 50, а там пришлось досыпать, – показывает Магомедкамиль разные участки трассы. – Вначале предполагали, что протяженность дороги составит 37 км, но немного подкорректировали маршрут, исключили пару крутых поворотов, получилось ровнее и короче километров на шесть. Сейчас общая длина составит 31 км, – уточняет Магомедкамиль.

Проект, задуманный как народная стройка, вызывал массу вопросов, и даже сегодня не все верят, что на строительство этой дороги люди всем миром соберут деньги. Признаться честно, я сам был в числе скептиков, но, увидев масштабы проделанной работы, верю, что при поддержке населения М. Дибиров доведет дело до конца. Актуальность строительства дороги он обосновывает одним, но весомым фактом: для всех, кто едет с севера Дагестана в горы, дорога сокращает путь минимум на 28 км. А вот, к примеру, для жителей Акушинского и Левашинского районов, которые едут со стороны Кизляра, – аж на 106 км.

Вся трасса пролегает примерно на высоте 350 метров над уровнем моря. Зимой, когда Харибский перевал закрыт, многие дагестанцы вынуждены ездить через Гимринский туннель, делая круг почти в 100 км. Мои собеседники уверены, что после того, как дорога будет сдана в эксплуатацию, не менее 80-90% транспорта станет использовать новую дорогу, так как это самый оптимальный путь.

На сегодняшний день, по словам собеседника, уже потрачено 28 млн руб. В основном деньги уходят на дизтопливо и зарплату, технику предоставили неравнодушные дагестанцы. В данный момент тут работают 2 экскаватора и 2 бульдозера, еще два задействованы со стороны Чиркея. Там мы тоже побывали и воочию убедились и в проделанной работе, и в том, что техника на месте. Замечу, оплата невысокая для экскаваторщиков, так как они и больше зарабатывают, но и не мизерная – около полутора тысяч рублей за рабочий день.

– Мы уже полностью подготовили под асфальт 7 км, осталось 6 км в сторону Ахульго и около 12 км со стороны Чиркея. И с той, и с другой стороны мы уперлись в скальный массив горы Бузнаса-меэр. Примерно 6 км скальных пород предстоит взорвать, а дальше уже все пойдет намного легче и быстрее, – уверен собеседник. – Сейчас отсутствие денег – основной тормозящий фактор, да и техника нужна. Вот если бы у меня было еще два экскаватора и два бульдозера, я до конца года полностью пробил бы дорогу от Чиркея до Ахульго.

Сегодня руководство республики уделяет огромное внимание развитию современной дорожной сети горных территорий. Как видим, свой достойный вклад вносят и рядовые дагестанцы.

Очень хотелось бы, чтобы наши земляки, особенно состоятельные люди, обратили внимание на эту стройку и активно помогли. Это тоже своего рода благотворительность, ведь сокращение пути – существенная экономия, что поможет бюджету тысяч горских семей. А рассказывать о месте и роли дороги в жизни горцев и трепетном их отношении к ней не стоит, все мы знаем об этом с детства.