Гимринский туннель: когда его откроют

 — Понять этих людей нетрудно, — говорит Насирулла Магомедович. – Кому охота преодолевать лишних сто-сто десять километров по объездным дорогам через Карабудахкент, Леваши или по перевалам?!

При этом многие аргументируют свое нетерпение тем, что напоминают, туннель уже эксплуатировался довольно-таки продолжительное время. Да, по нему ездили. Но ездили самовольно, официального открытия проезда не было. Это сооружение возводилось наспех строителями Ирганайской ГЭС для технологического транспорта, быстрого подвоза стройматериалов. И не их вина, что туннель не закончили. С распадом Советского Союза резко ухудшилось финансирование этого строительного объекта, оно по сути было свернуто. И он числился за гидростроителями как объект незавершенного строительства.

— В каком году объект передали ГУ «Дагестанавтодор», какие задачи перед вами были поставлены?

— В 2006 году распоряжением Правительства РД этот незавершенный строительный объект от РАО «ЕС Россия» был принят в собственность республики и передан нашему ведомству в оперативное управление. Было поручено завершить строительство Гимринского автодорожного туннеля как составную часть автодорожного маршрута Махачкала-Ботлих и подъездных дорог к нему.

— Какой объем работ вам оставалось выполнить в туннеле?

— Сам туннель имеет длину 4285 метров. Из них на 1800 метрах основного туннеля не была выполнена железобетонная обделка. Кроме того, вы, наверное, замечали, что со свода почти повсеместно проникала вода. Потому что при проходке и потом на протяжении почти восемнадцати лет в породах образовались трещины. А объект, напомню, находится в девятибалльной сейсмической зоне. Потребовалось через каждые три метра бурить породу и нагнетать в щели под давлением цементобетонную смесь, то есть производить так называемую укрепительную цементацию. Следом проводим заполнительную цементацию, то есть заполняли цементобетонным раствором пространство между железобетонной обделкой (аркой) и сводом туннеля. Эта работа – укрепительная и заполнительная цементация тоже выполнена нами.

О трудоемкости и материалоемкости этой работы судите сами: на укрепительную и заполнительную цементацию каждого погонного метра требуется от четырехсот до тысячи килограммов цемента.

Железобетонный лоток проезжей части в тех случаях, где он не был армирован, тоже пришлось разбирать и строить заново с таким расчетом, чтобы арка и проезжая часть туннеля составляли единое целое или, как говорят строители, замкнутый контур.

Кроме того, по всей длине туннеля необходимо отгородить тротуары. Очень важно соорудить нормальную дренажную сеть, чтобы отводить воду с проезжей части в дренажно-вентиляционную штольню, которая проходит параллельно основному туннелю.

Эта штольня сечением меньше, чем основной туннель, но и здесь забот много. Ныне нам оставалось выполнить работы по железобетонной обделке свода на протяжении двух километров двухсот метров, а укрепительную и заполнительную цементацию – повсеместно.

Очень много у строителей туннеля забот по созданию автоматизированных систем вентиляции, видеонаблюдения, пожаротушения, связи, освещения. Словом, при малейших признаках загазованности, дыма срабатывает автоматика, приводятся в действие защитные механизмы.

— Масштабы работ, понятно, велики. А на какой стадии они находятся?

— Сначала о том, что сделано снаружи. У северного и южного порталов уже построены электрические подстанции. Завершаются работы по обустройству самих порталов, а также зданий для работы эксплуатационной службы. Обслуживать работу туннеля после завершения всех работ будет около полусотни сотрудников – специалистов разных отраслей.

Что касается арки основного туннеля, то до завершения обделки осталось метров тридцать. Там же на лотке (проезжей части) работы завершены на пятистах метрах.

Укрепительная цементация выполнена на одном километре туннеля, закрепительная – на 3700 метрах. На дополнительном туннеле, по-другому дренажно-вентиляционной штольне, осталось бетонировать 1,1 км. обделки свода.

— Все-таки вернемся к вопросу: когда мы увидим, как говорится, свет в конце туннеля? Проще: когда его откроют?

— Работает ООО «Дорстройхолдинг», это более шестисот человек; в каждую смену — по 150 специалистов. Работы проводятся круглосуточно; бригады то и дело сменяют друг друга. Если с финансированием объекта все будет нормально, его сдадим в эксплуатацию к концу 2010 года.

Работать быстрее, чем сейчас, невозможно. Туннель битком набит крупногабаритной техникой, строительными лесами. Одних только опалубок на его протяжении целых пять, в десяти точках идут работы. Лоток, например, бетонируют в трех местах сразу. Большие затруднения с доставкой стройматериалов до наиболее дальних точек, грузовикам по пути приходится часами дожидаться завершения работы какого-либо громоздкого рабочего агрегата или вывоза породы. Все возможные меры по ускорению приняты.

Строители бесконечно благодарны Президенту РД Муху Алиеву, Правительству республики за понимание необходимости принятия непопулярного тогда решения о приостановлении автомобильного движения по туннелю. Без того мы не достигли бы теперешних темпов работ, может быть вообще не смогли бы работать.

— И все же хотелось бы скорейшего завершения работ.

— И мы, считаю, делаем все для этого. Объект передали нам в 2006 году, в тот год мы подготовили проектно-сметную документацию. В 2007-м однако не могли работать, так как финансирование стройки началось лишь в декабре. В первой половине 2008-го работать мешал поток транспорта, проходивший по туннелю.

Так что реально и по-настоящему масштабно мы смогли начать работы лишь с июля 2008 года, когда руководитель республики, я уже об этом говорил, поддержал нас, и туннель закрыли для проезда. Весь масштабный объем работ, выполненных в туннеле, приходится в сущности на последние полтора года.

Мы строим самый длинный в СНГ автодорожный туннель, очень важный для развития горных районов республики. Это наша гордость. Потому ничего не можем, более того – не вправе делать наспех, мы ни в чем не отступим от требований проекта. В частности, и по причине того, что туннель является объектом повышенной опасности.