Реалии делового сотрудничества

Коридор развития

Моё внимание в числе других привлекли слова Владимира Путина, относящиеся к теме настоящей статьи: «Особое внимание… будем уделять международному коридору «Север — Юг». Уже в этом году по Волго-Каспийскому каналу смогут проходить суда с осадкой не менее 4,5 метра. Это откроет новые маршруты для делового сотрудничества с Индией, Ираном, Пакистаном, странами Ближнего Востока. Мы и дальше будем развивать этот коридор». И, как бы расшифровывая эти слова, Владимир Владимирович подчеркнул: «Получит мощный импульс ин-фраструктура регионов, развитие инфраструктуры, включая связь, телекоммуникации, дорожную сеть. Уже в следующем, 2024 году не менее 85 % дорог в крупнейших агломерациях страны, а также более половины дорог регионального и межмуниципального значения будут приведены в нормативное состояние. Уверен, мы сделаем это». Как говорится, всё коротко и ясно. И нет оснований не быть оптимистом.

А что требуется для воплощения архиважных тезисов Президента в жизнь? Для начала уясним, что такое транспортный коридор «Север — Юг». Международный транспортный коридор (МТК) «Север — Юг» в условиях России — это мультимодальный маршрут транспортировки пассажиров и грузов из России до индийского порта Бомбей (Мумбай) общей протяженностью более 7 тыс. км. Его создание обеспечило бы транзит грузопотоков из Индии, Ирана и других стран Персидского залива и Аравийского полуострова в Россию (в перспективе, после завершения специальной военной операции на Украине и в постурегулировочный период, возможно продление маршрута и далее в Северную и Западную Европу).

russian.alibaba.com

Вопрос о необходимости создания международного логистического коридора через Каспийское море с выходом к Персидскому заливу стали поднимать на рубеже «нулевых». И в последующем, в соответствии с Транспортной стратегией Российской Федерации до 2030 года, это стало одним из приоритетных направлений экономического развития нашей страны. Однако МТК актуализировался в нынешних жестких санкционных условиях, когда торгово-экономические отношения и логистика практи-чески со всем коллективным Западом заморожены, а то и безнадежно разорваны. Возникла настоятельная необходимость поиска новых, надежных путей вывода российских экспортных товаров на рынки других стран и доставки импорта.

Международный транспортный коридор состоит, в целом в классическом варианте, из трех основных маршрутов. Первый, наиболее выгодный для нашей республики и России в целом проходит по западному берегу Каспийского моря через Дагестан, Азербайджан и Иран с выходом в Персидский залив и далее в Пакистан, Индию, страны Юго-Восточной Азии и Африки. Основной вид транспортировки грузов по этому маршруту — железнодорожный и автомобильный с переходом на конечной стадии в морской транспорт.

В принципе, данный маршрут сейчас меньше всего загруженный и дальнейшее его практическое использование, несомненно, будет зависеть от уровня логистики на своем пути, от того, как транспортная инфраструктура и пограничные переходы с Азербайджаном и далее с Ираном будут справляться с грузопотоком. При этом основная доля проблем и забот по российской территории падает на Республику Дагестан, по которой проходит значительная и важная часть маршрута протяженностью 520 километров. Здесь речь идет об эффективности и интенсивности использования всего западно-каспийского маршрута на дагестанском участке, что зависит всецело от состояния дорожно-транспортной ин-фраструктуры, обеспечения должной (по международным стандартам) безопасности дорожного движения и скорости прохождения транспортных средств на пограничных переходах Яраг-Казмаляр (Дагестан, Россия) — Самур (Азербайджан) и Астара (Азербайджан, Иран). На данном маршруте пред-стоит завершить прокладку железнодорожного по-лотна Астара — Решт (Иран) протяженностью 164 км. Россия принимает участие в этой работе.

Специалисты отмечают, что незавершенным остается лишь небольшой участок пути. Как заявил первый заместитель главы РЖД Вадим Михайлов, российская сторона в лице его компании планирует выделить до 2025-2026 годов около 11 млрд рублей на развитие железнодорожных подходов со стороны России к границе Азербайджана, в том числе на возведение дополнительной станции «Самур-2» для ускорения пропуска грузов.

А в целом же на развитие маршрута Россия планирует до 2030 года выделить 1,5 млрд долла-ров. Правительство Дагестана, видимо, с присущей ему энергией примет самое активное участие в реализации этого важного федерального инвестиционного проекта на своей территории.

Из-за различия ширины железнодорожной колеи между Россией, Азербайджаном (1520 мм) и Ираном (1435) определенное время потребуется на перестановку вагонов. Полагаем, что многолетний опыт преодоления идентичной проблемы на европейском направлении позволит оперативно преодолевать возникающие здесь неудобства. Для успешного решения этих и других проблем Россия предложила Азербайджану и Ирану создание единого логистического оператора для западного маршрута МТК «Север — Юг». К 2030 году наша страна рассчитывает удвоить поток грузов по этому пути, что составит от 24 до 32 млн тонн.

Второй сухопутный маршрут предполагается по восточному побережью Каспия через Казахстан (Атырау, Макат, Бейнеу, Мангистау, Жанаозен), Туркменистан (Берекет, Акяйла) в Иран (Инче-Бурун, Горган, Амирабад и далее в Бендер-Аббас). Здесь, конечно, потребуется более координированная и согласованная работа пограничных и логистических служб всех четырех стран. У РЖД имеется договоренность с железными дорогами Туркменистана развивать восточную ветку МТК. В частности, в рамках проекта ожидается модернизация всей же-лезнодорожной инфраструктуры ветки на туркменской территории.

Самый короткий путь

Несмотря на определенные недостатки пути, как сообщало иранское информационное агентство IRNA, в июне 2022 года в провинцию Хорасан на севере Ирана прибыл первый российский поезд с 39 грузовыми контейнерами, который выехал со станции Чехов в Подмосковье и через Казахстан и Туркменистан достиг этой иранской провинции. Далее он проследовал до порта им. Шахид-Раджаи в городе Бендер-Аббас на берегу Персидского залива и морем до индийского порта Нава-Шева. Отмечается, что этот пробный железнодорожный состав, при всех вре-менных недостатках (8 пограничных и таможенных постов, смена колеи, погрузка на океанский паром и др.) достиг конечной точки за 35 дней при протяженности маршрута более 8 тыс. км. В перспективе, после улучшения межгосударственных отношений между Ираном и Пакистаном, Пакистаном и Индией, можно будет доехать из России до Индии по суше без особых проблем, сэкономив только на пакистанском участке не менее 3-4 дней. Ожидается, что доставка грузов по этой ветви коридора после начала полного ее функционирования займет около 15-18 дней. Такой короткий срок весьма важен для транспортировки многих видов продукции.

Упомянутый благополучно завершенный путь пробного российского поезда вселяет надежду на дальнейшие успехи торгово-экономических отношений России со странами Персидского залива и бассейна Индийского океана. При определенных условиях этим маршрутом могут воспользоваться также хозяйствующие субъекты Дагестана, пользуясь паромно-судоходным сообщением с портами Казахстана, Туркменистана и Ирана.

Третий маршрут — морской и/или комбинированный — предполагает прохождение грузопотока по Каспийскому морю, обеспечивая связь между портами Прикаспийских государств: Астрахань, Оля, Махачкала (Россия), Баку (Алят, Азербайджан), Энзели, Ноушехр, Амирабад (Иран), Актау, Курык (Казахстан) и Туркменбаши (Туркменистан) и далее железнодорожным или автомобильным транспортом до морского (заливного) порта Бендер-Аббас. Груз, следующий в Индию или другие страны, здесь вновь перегружают на морские суда. Эксперты расценивают этот Транскаспийский маршрут как самый быстрый по времени, однако здесь также потребуются серьезные работы по модернизации портов, углублению их дна, возведению немалого количества дополнительных портовых сооружений и объектов с многомиллиардными капиталовложениями. В этом плане Иран, конечно, преуспел: его порты на Каспии модернизированы и отстроены, как говорится, с иголочки.

Российской стороной работы на Каспии уже ведутся, порт Оля объявлен особой экономической зоной, идут работы по дноуглублению в северной части Каспия, начата реконструкция портов, в том числе Махачкалинского. Последнее обстоятельство и намерение властей Дагестана существенно увеличить грузооборот порта вселяют оптимизм на активное и полноценное использование практически безграничных возможностей Транскаспийского маршрута МТК «Север — Юг» в интересах республики.

Данный маршрут, хоть и привлекательный, имеет ряд проблем, в том числе связанную с нехваткой торгового флота класса «река — море». Представляется, что налаживание строительства на верфях России судов такого класса позволит не только удовлетворить потребности в транспорте, но и оживить судостроительную отрасль страны. В принципе, можно развивать и кооперацию в этой области. Видимо, поэтому Россия, по имеющейся информации, ведет переговоры с партнерами о совместных проектах по судостроению, в частности с Азербайджаном и Туркменистаном.

Наблюдается еще одна проблема: перевозка грузов по этому комбинированному маршруту на данном этапе требует двух перевалок. В итоге цена транспортировки складывается невыгодная. Поэтому железнодорожные вагоны целесообразно провозить на двухъярусном пароме, что позволит не переваливать грузы в морских портах.

В качестве четвертого можно было бы рассмо-треть Трансазиатский маршрут (в рамках китайского проекта «Один пояс — один путь»), пересекающийся на севере Ирана с маршрутами МТК «Север — Юг». Хотя в нем прямого участия Россия не принимает, однако в определенных обстоятельствах, особенно при операциях по реэкспорту, она могла бы воспользоваться данным маршрутом, который проходит из Китая (Кашгар) через Кыргызстан (Иркештам, Карамык), Таджикистан (Душанбе, Калхазабад), Афганистан (Нижний Пяндж, Кундуз, Андхой, Мазари-Шариф, Герат) и до Ирана (Тайбад, Торбете, Бафк и далее в Бендер-Аббас). На пути этого проекта многие участки железной дороги находятся на стадии строительства, особенно на территории Афганистана и Ирана. И поэтому он вряд ли войдет в строй в полном объеме в ближайшее время.

Основным преимуществом МТК «Север — Юг» перед другими маршрутами является сокращение в 2 и более раза времени перевозок. Например сроки доставки грузов из Мумбаи (Индия) в Санкт-Петербург (Россия) должны снизиться до 15-24 дней, тогда как существующий маршрут через Суэцкий канал требует 30-45 дней. Другим немаловажным преимуществом является значительное снижение стоимости перевозки груза по данному маршруту.

Что касается договорно-правового оформле-ния этих маршрутов МТК, то следует отметить, что в 1999 году группа российских, иранских и индийских транспортных компаний подписала генеральное соглашение об экспортно-импортной транспортировке контейнеров Шри-Ланка — Индия — Иран — Каспийское море — Россия, которое определяло алгоритм организации транспортировки грузов в 20 и 40-футовых контейнерах. В 2000 году на полях Евроазиатской конференции по транспорту в Санкт- Петербурге Россией, Ираном и Индией было подписано межправительственное соглашение о создании коридора «Север — Юг». В феврале 2002 года Госдума и СФ РФ одобрили ФЗ о ратификации Соглашения о МТК «Север — Юг», а в мае 2002 года там же, в Санкт- Петербурге министрами транспорта этих стран был подписан соответствующий протокол об официальном открытии коридора.

Таким образом, имея договорно-правовую базу, в течение нескольких первых лет по коридору были экспериментально перевезены в Европу сотни индийских контейнеров. При этом установлено, что время на их перевозку тратится значительно меньше (в 2 раза), чем по другим классическим маршрутам. Проект подтвердил свою привлекательность, что позволило Азербайджану, Армении, Белоруссии, Казахстану, Оману и Сирии присоединиться к договору. Особую актуальность данный маршрут приобрел в условиях жестких торгово-экономических и политических санкций Запада против России, а также Ирана.

Анализируя все эти проекты МТК, складывается впечатление, что, создав столь разветвленную сеть региональных торговых маршрутов, на данный момент Тегеран является главным региональным выгодоприобретателем от них, так как «все дороги ведут в Иран», превращая его в некие «торговые ворота» в Персидский залив и далее в Мировой океан. Естественно, каждый из участников этого проекта преследует свои цели. Как отмечают наблюдатели, «Индия с его помощью стремится получить еще один торговый путь в Европу и Центральную Азию, Россия — диверсифицировать свои внешнеторговые связи и модернизировать транспортную и портовую инфраструктуру на южном направлении, а Иран — превратиться в крупный транзитный центр». Однако опасаться и тем более бояться этого абсолютно не стоит. Выгодоприобретателями здесь становятся все участники мегапроекта: кто больше, кто меньше, но все остаются в выигрыше. Однозначно. При этом не стоит забывать, что, как отмечалось ранее, участниками этого проекта станут богатые монархии Аравийского полуострова, которые в последнее время активно тяготеют к сотрудничеству с Россией и странами СНГ. Этот фактор означает, что коммуникации маршрута — морские и речные порты, железные и автомобильные дороги, другие компоненты — простаивать не будут, они будут в перспективе обеспечены достаточным грузопотоком и иметь экономический эффект. А в этих целях в приоритетном плане федеральными и региональными властями России должно быть завершено строительство федеральной автодороги «Кавказ», автомобильных обходов городов Астрахань, Владикавказ, Хасавюрт, Махачкала и Дербент. Такого же порядка работы можно ожидать и от властей Азербайджана и Ирана. И эти коммуникации, естественно, должны соответствовать минимальным международным стандартам.

Важным аспектом функционирования МТК остается вопрос валютного регулирования. Вследствие отхода многих стран региона, особенно стран -участниц проекта МТК, от расчетов в долларах или евро, актуально для их взаиморасчетов наличие торговой площадки и зоны валютного обмена -бирж и клиринговых центров. Переход в расчетах на национальную валюту полностью соответствует их интересам и одним из ключевых условий для дальнейшего независимого от Запада развития этого транспортного коридора в целом.

Другой важный элемент благополучного функционирования МТК, как представляется, создание свободных экономических зон на маршрутах коридора, особенно, в конечных пунктах. Беспошлинная торговля экспортной или транзитной продукцией в таких зонах составляет, как известно, основу торгово-экономических отношений стран, не входящих в единый таможенный и экономический союз. В частности к таким странам относятся Россия, Иран, Индия.

На повестке дня проекта серьезно стоит также вопрос оперативного возврата железнодорожных вагонов и судов (с обратным грузом или без такового). От этого во многом зависит рентабельность использования транспортных средств.

В целом, услуги и логистика на канале МТК — коррупционноёмкие. Ожидаются крупные по всем меркам капиталовложения в проекты МТК. Поэтому здесь важен не только антикоррупционный мониторинг, но и целый кадровый кластер честных и неподкупных профессионалов. Коррупция, в случае проникновения в эту среду, будет «пожирать, как древесный жук», созданную с таким трудом систему международной транспортной логистики. Этому негативному явлению с самого начала должен быть поставлен заслон, причем заслон эффективный, надежный, а не декларативный. В этом и будет в немалой степени залог успеха на пути продвижения экономических интересов России к «теплым морям и океанам» — региону, который в ближайшее десятилетие, несомненно, начнет играть важную роль в глобальной мировой экономике как рынок потребления и дешевый рынок производства.

На новые рубежи

Успешное налаживание всех трех маршрутов МТК позволит с лихвой заменить бывших партнеров России на Западе. Как заявил спецпредставитель Президента России по вопросам природоохранной деятельности, экологии и транспорта Сергей Иванов, «если мы получим полномасштабный выход через морские и железнодорожные пути в Персидский залив, конечно, как говорится, нас не поймаешь, нас не догонишь». И в контексте этого было бы, наверное, уместным упомянуть слова Президента России, произнесенные на VI Каспийском саммите, который проходил в июне 2022 года в Ашхабаде. Тогда наш Президент заявил, что «Россия неизменно выступает за углубление партнерских связей каспийской «пятерки»: в политике, в сфере безопасности, в экономике и в природоохранной области, а также по многим аспектам гуманитарной повестки дня».

В сотрудничестве России в рамках каспийской «пятерки» Республика Дагестан, учитывая свое вы-годное географическое и геополитическое поло-жение, занимает важное и заслуженное место. Не вызывает сомнения, что дагестанский народ под руководством Главы республики и правительства выполнит стоящие перед ним задачи. При этом хотелось, чтобы на всех уровнях власти республики руководствовались словами Президента России В. В. Путина, высказанными в Послании Федеральному Собранию: «Обращаю внимание и хочу это особо подчеркнуть: смысл нашей работы не в том, чтобы приспособиться к текущим условиям. Стратегическая задача — вывести нашу экономику на новые рубежи. Сейчас все меняется, причем меняется очень-очень быстро. Это время не только вызовов, но и возможностей — сегодня это действительно так, и от того, как мы их реализуем, зависит наша буду-щая жизнь. Всё для дела, всё для результата — на это должно быть всё нацелено».

Резюмируя изложенное, следует ещё раз отме-тить, что главным преимуществом МТК «Север — Юг» перед другими маршрутами (в частности перед маршрутом через Суэцкий канал) явилось бы значительное сокращение временных затрат на осуществление перевозок и эксплуатационных расходов перевозчиков. Его запуск на полную мощность содействовал бы формированию самостоятельной, независимой макрорегиональной евразийской транспортно-логистической системы, которая в перспективе могла бы стать коридором развития для стран Евразийского экономического союза и других государств южного полушария.

Справка:

АЛИЕВ Багавудин Расулович, советский и российский профессиональный дипломат, бывший представитель МИД РФ в Махачкале и генеральный консул России в Саудовской Аравии, специалист по международным отношениям, исламской проблематике и северокавказской диаспоре на Ближнем и Среднем Востоке, кандидат исторических наук, член Союза журналистов России и Ассоциации российских дипломатов, автор 4 монографий.