Большой агломерации – хорошие хайвеи

Готовя этот материал, мы провели небольшие полевые исследования, взяв за основу наблюдение за автомобильным трафиком по улице Коркмасова. Фактически, будучи в своем начале основным пешеходным входом в парк им. Ленинского комсомола, эта городская артерия заканчивается перегруженным автомобильным соединением с улицей им. Батырая. Не самая на первый взгляд важная улица, она тем не менее была выбрана нами для исследования не случайно.

Во-первых, улица эта в центре города, и вдоль нее расположены различные объекты, формирующие практически все возможные виды подвижности людей. Здесь детский сад № 33, школы
№ 4 и 13, юридический и исторический факультеты ДГУ, рынок
№ 2, ЦУМ, многоквартирные дома, частная застройка и расположенные вокруг торговые объекты и заведения общепита. Это разнообразие разительно меняет облик улицы по мере перемещения от ее начала к концу. Меняет, но не в лучшую сторону, при этом не только характер застройки, но и саму подвижность людей.

Однако обо всем по порядку. Упомянутый нами в предыдущем тексте старый мем о том, что «советский человек в булочную на такси не ездит», наглядно виден на этой центральной улице нашей столицы. Ни одна из школ, ни детский сад, ни огромный корпус ДГУ не имеют даже намека на собственные парковочные места. А ведь, как мы уже знаем, сегодня не то что студенты престижного вуза, но даже дошколята приезжают на автомобилях своих родителей. И этот автомобильный поток формируется в тупике между домами № 3 и № 6, выплескиваясь на Университетскую площадь, которая вместе со всей улицей несколько лет назад была реконструирована.

Приступая к масштабной работе, городские власти ключевым принципом улицы Коркмасова выбрали ее пешеходоориентированность. Это сегодня актуально, модно и часто правильно. Но надо понимать, на какого именно пешехода должна ориентироваться улица и откуда ему, пешеходу, на ней взяться. Рассчитывать, что до ул. Коркмасова пешком доберется житель окраин, казалось бы, вряд ли приходится. Но пешком или на транспорте он туда всё-таки добирается, потому что учится в ДГУ или покупает продукты на рынке, либо привозит сынишку в школу. Потому от обилия личных автомобилей улица фактически перестает быть пешеходоориентированной.

Зауживая проезжую часть, проектировщики резонно утверждали, что уменьшение полосности движения не скажется на скорости автомобильного потока. Как показывают исследования, наличие всего одной полосы движения действительно эффективно, ведь на ней физически негде припарковаться, и водители вынужденно едут дальше в поисках свободного кармана. Но его нет, и поэтому паркуются они, где придется. В итоге многие жители постепенно стали отказываться и от пешеходных прогулок по этой улице. Получился замкнутый круг, где пешеходами на пешеходоориентированной улице становятся лишь жители близлежащих домов либо те, кто все-таки добирается сюда на транспорте.

В такой ситуации желательны многоуровневые парковки. Между прочим, их создание в центре города широко обсуждалось в 2023 году, но результата не дало. Несмотря на то, что был найден ряд свободных локаций, владельцам которых предложили на льготных условиях возвести подобные платные паркинги, дальше разговоров дело не пошло, и при очередной смене управленческой парадигмы об этой инициативе вовсе забыли. Однако проблема никуда не исчезла. Равно как и ее решение, заложенное на правовом уровне.

Напомним, что во исполнение предписания прокуратуры Махачкалы городское Собрание депутатов приняло решение от 31 марта 2022 г. о внесении изменений в свое же решение от 26.05.2016 «Об утверждении правил землепользования и застройки территории городского округа». Его тогда дополнили статьей «Требования к расчету парковочных мест» с приложением таблицы расчета их количества.

Согласно тогда введённым нормативам, здание юридического и исторического факультетов ДГУ ориентировочно должно иметь на собственной территории паркинг минимум на 250 машино-мест. Такая цифра складывается из расчета 1 машино-место на 2–4 преподавателя и сотрудника, плюс 1 машино-место на 10 студентов. Естественно, создать такой паркинг оказалось физически невозможно. Заметим, аналогичные по размерам паркинги требуются всем 6 высшим учебным заведениям столицы. И здесь мы возвращаемся к звучавшей еще в 2023 году мысли о необходимости строительства отдельно стоящего кампуса для высших учебных заведений. Эта идея могла быть вполне реализуема за счёт инвесторов, которые за строительство новых учебных корпусов взамен получили бы землю в центре города. Однако от реализации подобных замыслов инвесторы пока далеки.

В итоге прописанные в новой (дополненной) статье требования, к сожалению, так и остались на бумаге. Но делать что-то все равно надо. И сегодня решение вопроса транспортной перегруженности улиц города возложено исключительно на систему платного паркинга, организованного прямо на проезжей части и без того узких улиц города. Решение не самое удачное, ибо водители вынуждены возвращаться на ул. Коркмасова, несмотря на ее, казалось бы, пешеходную ориентированность, а реально и поныне остающуюся ключевой транспортной магистралью.

Увы, разрабатывая планы реконструкции этой улицы, проектировщики не додумали, как реально будет осуществляться здесь та самая подвижность людей. Между тем, взглянув на карту, можно увидеть, что город, растянувшийся между Каспием и горой Тарки-Тау, прорезает всего одна сквозная магистраль – проспект им. Шамиля, стыкующийся на севере с проспектом им. Акушинского и перетекающий в улицу им. Булача на юге. Вдоль моря с севера на юг такой магистралью ранее была улица им. Магомеда Гаджиева, перетекавшая после площади им. Ленина в проспект им. Гамзатова. При этом соединявшая их площадь давно перекрыта для транспорта, и потому объективно существующий автомобильный трафик из района Первой Махачкалы в сторону Редукторного поселка и Каспийска вынужден рассеиваться по соседним узким улочкам. Одной из них после реконструкции стала и ул. Коркмасова.

Понаблюдав с экспертом в области организации дорожного движения Казиахмедом Гамзатовым за трафиком на перекрестке Коркмасова и Дахадаева, мы наглядно убедились в том, что две трети автомобильного потока сворачивает с ул. Коркмасова на ул. Дахадаева в сторону проспекта Гамзатова, где предположительно уходит по путепроводу дальше на юг. И значит, этот трафик в значительной мере транзитный, ибо водители выбирают ул. Коркмасова не потому, что им было нужно туда, а из-за того, что так удобнее проехать дальше на юг. Таким образом, пешеходоориентированная, по замыслу властей, улица продолжает выполнять роль автострады с односторонним движением для транзитного трафика, упирающегося в неправильно припаркованные автомобили вдоль популярных объектов (рынок, ЦУМ, СШ № 13).

Власти эту проблему, как минимум, понимают, о чем говорит полный запрет на парковку и остановку для автомобилей на отрезке улицы Коркмасова между улицами Дахадаева и Гамида Далгата. Однако такое «промежуточное» решение, увы, проблему не решает. Расползшейся уже на 40 км от поселка Шамхал до аэропорта Махачкалинско-Каспийской агломерации нужны полноценные транзитные магистрали, где скорость передвижения достигала хотя бы 60 км в час. Понятно, что строительство полноценных автострад с односторонним движением, как это было сделано в Москве при создании Нового Арбата, нам пока финансово и технологически недоступно. Даже проект реконструкции проспекта им. Шамиля после многих лет обсуждений и ожиданий ныне фактически забыт. Но сама жизнь утверждает, что такой проект должен быть хотя бы в нормативной документации.

К примеру, сегодня, начав решать проблему организации транзитного трафика мимо центральной площади города, по мнению экспертов, было бы логично отдать под эту задачу отрезок улицы им. Даниялова. Как и Коркмасова, огибающая площадь, но со стороны моря, она объективно не ориентирована на пешеходов и не содержит крупных и важных объектов. Полностью запретив парковку и остановку на Даниялова хотя бы на отрезке от пересечения ее с улицей им. Гусаева, отрегулировав перекрёстки, наверное, можно было бы постепенно перенаправить автомобильный транзитный трафик, отчасти разгрузив от него улицу им. Коркмасова для посетителей рынка и других расположенных там объектов. Хотя такое решение, не исключено, и вызовет болезненнную реакцию у привыкших парковаться на Даниялова служащих, но это предложение представляется как наименьшее из зол.

Согласитесь, житель городских окраин, той же Первой Махачкалы, должен иметь возможность доехать до аэропорта хотя бы за час. И не только на легковом автомобиле. Осознание этой аксиомы следовало бы положить в основу действий в сфере градостроительства в целом. И уже исходя из создания (хотя бы и виртуального пока) полноценных автомагистралей, затем уже говорить об организации местного трафика. В том числе пешеходного. А пока ул. Коркмасова и после своей грандиозной реконструкции так и осталась, увы, транзитной для автомобилистов и в целом весьма неприглядной для пешеходов. А жаль.