Дорога – судьба моя

Это предприятие — одно из старейших в республике. Наверное, нет необходимости говорить, что формирование городской застройки Порт-Петровска, а затем и Махачкалы шло вокруг двух крупных промышленных узлов – морского порта и станции железной дороги. Так что его история тесно переплетена с развитием железнодорожных путей сообщения. Символично, что столица республики носит имя Махача Дахадаева, который, как известно, был инженером-железнодорожником.

Люди и локомотивы

Локомотивное депо и сегодня представляет собой уголок старины. Служебные и производственные здания, сложенные из серого тесаного камня и потемневшие от времени, выглядят как дореволюционной постройки и, кажется, помнят еще Дахадаева.

Уважение к истории, преемственность поколений присущи тем, кто работает на железной дороге. Неслучайно многие из тех, кто работает здесь сейчас, продолжают трудовые традиции своих родителей.

К потомственным железнодорожникам относится и Александр Катников. Как отец и старший брат, он — машинист локомотива. Александр родился в Ростовской области. Поскольку мать была родом из Дагестана, семья впоследствии переехала сюда. В 1986 году после окончания железнодорожного училища в Гудермесе пришел в Махачкалинское депо и с тех пор трудится здесь.

Вместе с предприятием он пережил самые трудные годы. «В связи с дестабилизацией обстановки в Чечне в начале 90-х годов железнодорожное сообщение фактически прекратилось. Перешел на работу в котельную. Потом вроде работа появилась, но тут началась вторая чеченская кампания, и поезда вообще встали. Зарплату перестали платить. Семь лет кем только не работал, даже водителем маршрутки. Как только открылось движение, вернулся сюда, и с 2004 года, можно сказать, вновь начав с низших ступеней, доработал до машиниста первого класса, выше уже не бывает».

Александр управляет как пассажирскими, так и грузовыми составами. Он рассказывает, что машинисту без перерыва позволено работать не более 12 часов. Это делается из соображений безопасности. Во время управления он испытывает серьезные физические перегрузки.

«На машиниста воздействуют вибрация, облучение, шум. После 12 часов работы в таких условиях организм, каким бы крепким он ни был, неизбежно испытывает утомление. А в таком состоянии вести локомотив рискованно», — объясняет он.

Современные технологии позволяют предупреждать экстренные ситуации. Так, машинистам перед поездкой выдают специальные устройства в виде наручных часов. Специальный датчик через кожу считывает информацию о его самочувствии – кровяном давлении, изменении температуры и т.д. Если фиксируются гиподинамические признаки, устройство подает звуковой сигнал. В таких случаях рекомендуется встать с кресла, сделать несколько приседаний, чтобы разогнать кровь. Если это не помогает, устройство активирует систему автоматического торможения.

Но, как признаются работники депо, главную угрозу для них представляют не нагрузки, а такой внешний фактор, как поведение некоторых водителей на железнодорожных переездах.

По словам Тимура Магомедова, заместителя начальника депо по эксплуатации, лихачи, даже увидев красный сигнал светофора, возвещающий о приближении состава, все равно стремятся проскочить на другую сторону. «Показатели ДТП на железной дороге в последние годы находятся на высоком уровне. А ведь исход почти каждого ДТП – смерть для потерпевшего. Многие, видимо, полагают, что машинист, увидев на пути предмет, успеет затормозить. Но тормозной путь состава от 500 до 1000 метров, а то и более. От наезда никакие тормоза не спасут», — сетует он.

Часто под колеса поездов попадает и крупный рогатый скот, который пасется вдоль полотна железной дороги.

«Сегодня на дагестанском участке железной дороги примерно 40 переездов. Автоматическими устройствами пресечения движения оборудованы не более пяти из них. Поэтому нашим автомобилистам следует быть особо бдительными», — говорит Магомедов.

Наиболее часто ДТП происходят на таких участках, как Ново-Чиркей, 36-й Стальск, Манас, Тарки.

Прокатиться с ветерком

Но вернемся непосредственно к работе машиниста. Сегодня она в значительной степени автоматизирована. На современных локомотивах управление всеми техническими системами происходит через компьютер.

В Махачкалинском депо стоит один такой локомотив производства Брянского машиностроительного завода. Это новейшая разработка. Кроме компьютера, в кабине две камеры, работающие в постоянном режиме. Одна пишет, что происходит впереди движения, другая, подключенная к системе ГЛОНАСС, фиксирует все, что происходит в кабине машиниста. Кроме этого, специальное устройство типа черного ящика записывает все переговоры машиниста и его помощника, а также данные телеметрии. После окончания поездки эти данные сдаются в технический отдел, который изучает их и оценивает, как машинист проехал свой участок.

Производители позаботились и о комфорте машиниста. Здесь есть кондиционер, холодильник, микроволновка, и в этом разительное преимущество по сравнению со старыми тепловозами, в кабине которых, по словам машинистов, в жару температура поднималась до 45 градусов.

Внушительно выглядит и силовая установка. Она представляет собой 16-цилиндровый V-образный дизельный двигатель. Он способен тащить за собой состав весом от 6 до 9 тысяч тонн и развивать скорость до 100 км/ч, а на некоторых участках и до 120.

Впрочем, как признаются в депо, большую часть техпарка составляют теплоэлектропоезда старого поколения. Большинство из них уже в ближайшее время подлежат списанию. Хотя свою работу они выполняют исправно.

С надеждой на будущее

Смена поколений – неизбежный этап как в жизни техники, так и личного состава. Согласно давней железнодорожной традиции, заслуженные работники передают свой опыт молодым коллегам. На предприятии действует принцип наставничества. Александр Катников охотно делится своими знаниями с молодыми машинистами. Одним из них является Эфенди Юсупов. Он пришел в депо относительно недавно, но уже успел завоевать уважение старших коллег.

«Находиться во время поездки в кабине машиниста с Александром Александровичем само по себе бесценная школа. Здесь за один месяц можно научиться больше, чем за год в училище», — считает он.

Таким как Эфенди и его ровесникам продолжать славные традиции дагестанских железнодорожников. Хотя их приход в профессию совпал не с самыми благоприятными условиями для отрасли. Те из нас, кто проживает в населенных пунктах, расположенных вблизи железнодорожных артерий, и застал времена Советского Союза, хорошо помнят, что составы проносились один за другим. Сейчас иные времена.

«Да, действительно, в те годы, о которых вы вспоминаете, мы отправляли за смену только в одном направлении 70 составов. Сегодня в обоих направлениях уходит в среднем 20», — говорит Тимур Магомедов.

Тем не менее железнодорожники Дагестана надеются, что ситуация изменится к лучшему, причем уже в обозримом будущем. Эти надежды связаны, во-первых, с проектом нового Шелкового пути, который, как и прежде, планируется провести через территорию республики, а также со строительством базы Каспийской военно-морской флотилии в Каспийске, стройматериалы и другие грузы для которой будут поступать по железной дороге.

Из истории железной дороги в Дагестане

Железнодорожная магистраль сыграла важную роль в развитии Дагестана.

Детальные материалы о ее возведении собрала историк Наида Дибирова. Ниже мы публикуем отрывки из ее исторических изысканий.

«… В Петровске строительство порта и железной дороги шло практически одновременно. Сооружение Петровской гавани по проекту военного инженера Фалькенгагена началось в 1861 году. Для возведения насыпей необходимо было транспортировать из карьера Петровской горки к морю огромные каменные глыбы до 15 тонн весом, осуществлять их погрузку-разгрузку. В этих целях из карьера на Анджи-Арке до гавани была проложена узкоколейная железная дорога протяженностью 4 км», — сообщает историк.

В 1915 году была проведена железнодорожная линия, соединившая Порт-Петровск с Темир-Хан-Шурой, тогдашней столицей Дагестана. Большую роль в строительстве этого участка пути сыграл темирханшуринец Даидбек Даидбеков, вложивший в это дело все свои силы, энергию и собственные средства. 

Всего в пределах Дагестанской области было сооружено 10 станций: Чир-Юрт, Темиргое, Петровск-Кавказский, Порт-Петровск, Манас, Бойнак, Каякент, Мамед-Кала, Дербент, Белиджи, 14 разъездов, несколько десятков мостов, возведены 53 здания. Железнодорожная магистраль, протянувшаяся вдоль всей Прикаспийской низменности, оказала огромное влияние на социально-экономическое развитие Дагестана и вовлечение его в общероссийский торговый оборот.