Прерванный полёт

В Дагестане много тех, кто связал свою жизнь с воздушным флотом. К сожалению, сейчас в республике нет своего пассажирского авиапарка. А ведь когда-то Махачкалинский авиаотряд был в числе лучших в стране.

Было это в 60-х годах прошлого века. Сегодня трудно отыскать тех, кто трудился в авиаотряде в те времена. Кто-то уехал в другой регион, не найдя применения своим умениям в родной республике. Кого-то забрало неумолимое время. А вот Мансур Адамович Кимпаев (на снимке), оставив кабину пилота, не потерял тесной связи с родным предприятием. После выхода на пенсию он перешел на общественную работу, был членом профсоюзного комитета. С 2010 года возглавляет первичную профсоюзную организацию коллектива Махачкалинского международного аэропорта имени Амет-Хана Султана. Его можно назвать историографом гражданской авиации в республике и хранителем ее традиций.

– Мало кто знает, но гражданская авиация в Дагестане зародилась как средство борьбы с различными вредителями сельхозкультур и малярийными комарами. Тогда опрыскивание ядохимикатами велось с воздуха. На базе Махачкалинского аэропорта была создана эскадрилья специального применения для нужд сельского хозяйства, – рассказывает М. Кимпаев.

Он впервые попал в Махачкалинский авиаотряд после армии в 1962 году. Сначала работал авиамехаником. Затем был направлен в Краснокутское летное училище, где готовились пилоты для гражданской авиации. Вернулся на предприятие в 1966 году.

– Тогда наш авиапарк состоял из одномоторных самолетов Ан-2, известных в народе как «кукурузник». Я считаю его непревзойденным самолетом. В мире ему не было аналогов. Он отличался высоким по тем временам уровнем безопасности, большой для своего веса грузоподъемностью, а главное – способностью приземляться на ограниченных площадках. Это качество очень ценилось в наших условиях. В те годы стали активно создавать горные аэродромы. Большой вклад в их освоение внес командир отряда Иван Васильевич Тарелкин. Он лично совершал первые вылеты и посадки в очень непростых условиях.

Горные аэродромы появились в Ботлихе, Карате, Гунибе, Цурибе, Кумухе, Вачи, Ахты, Рутуле. Из них более приспособленным был аэропорт в Кумухе. В других селах это был даже не аэропорт, скорее площадка в несколько десятков квадратных метров, ограниченная по периметру глубокими обрывами. Причем по существовавшему в те годы в советской пассажирской авиации техническому регламенту на одномоторном самолете запрещалось летать в горы. Но для Дагестана Министерство гражданской авиации сделало исключение. Особенно сложными были условия посадки на аэродромах в селениях Карата и Цуриб. В день мы совершали 4–5 рейсов на горные аэродромы Гуниба, Ахты, Хунзаха. Особенно интенсивным становится период уборочной страды. Мы перевозили студентов на уборку урожая.

Надо сказать, что учителя наши были настоящими воздушными асами, перешедшими в гражданскую авиацию после значительных сокращений в Вооруженных силах.

В 1966 году предприятие за достигнутые успехи, в частности освоение горных аэродромов, было награждено орденом Трудового Красного Знамени. В СССР, наряду с орденом Ленина, это была высшая награда для профессиональных коллективов.

Между тем авиаотряд получил возможность шагнуть за пределы Дагестана. Нам поступили новые машины – двухмоторные пассажирские самолеты Ан-24.

– Очень практичный самолет. На нем мы стали совершать пассажирские авиарейсы по всей стране, – вспоминает Мансур Адамович.

– Неужели техника ни разу не подводила? – спрашиваю его.

– Где небо – там риск, и исключить его полностью нельзя, – отвечает он. – Был один случай, когда самолет нашего авиаотряда потерпел катастрофу. Это случилось в Баку. На взлете отказал двигатель. Машина, набрав высоту, внезапно рухнула на землю. Погибли второй пилот и несколько пассажиров.

В его практике пилота тоже были экстренные случаи.

– Однажды при выполнении рейса Махачкала – Минеральные Воды – Харьков – Киев при вылете из Харькова мне диспетчер сообщил, что аэропорт Киева «Борисполь» закрыт из-за тумана, спросил, какие есть запасные аэродромы. Я ответил, запасные – это Минск, Ужгород и аэродром вылета – Харьков. Оказалось, что все они тоже в тумане. Что делать? Принимаю решение произвести посадку в аэропорту «Борисполь», так как он был оснащен самым современным взлетно-посадочным оборудованием. Там имелась лазерная установка, предназначенная для помощи при посадке в тяжелых погодных условиях. Но официально она еще не была введена в строй. На часах полночь, специалист по ее эксплуатации спокойно спит дома. Диспетчер в Борисполе дал команду летать по кругу, пока не вызовем специалиста. Наконец поступила команда идти на посадку. Я вынырнул из тумана за считанные метры над взлетно-посадочной полосой. Но всё прошло успешно: и установка помогла, и я не подкачал.

Кроме пассажирских перевозок, авиаотряд продолжал обслуживать и сельское хозяйство. В 1970-х годах в республике стало зарождаться рисоводство. Перед коллективом была поставлена задача – заниматься подкормкой посадок риса. Его чеки находились под водой, и, кроме самолетов, которые подкармливали посадки с воздуха минеральными удобрениями, никто не мог справиться с этой задачей.

За освоение вертолета Ми-8 в горах Дагестана заместитель командира летного отряда Геннадий Андреевич Лазарев и командир авиаэскадрильи сельхозавиации Мансур Адамович Кимпаев в 1972 году решением Правительства Дагестана были награждены Почетной грамотой Верховного Совета ДАССР и автомобилем «Жигули».

В 1981 году Мансур Адамович вышел на пенсию по выслуге лет. Но, еще работая в авиаотряде, он подготовил, по его собственному выражению, запасной аэродром – заочно окончил сельскохозяйственный институт.

Переехав в родное село Хулисма, он стал председателем колхоза, затем заместителем начальника управления сельского хозяйства Лакского района. Впоследствии его пригласили на работу в Министерство транспорта РД главным специалистом воздушного транспорта Махачкалинского аэропорта. Затем судьба вновь привела его на предприятие, где он начинал трудовой путь. В 1995 году руководство Махачкалинского международного тогда уже аэропорта предложило ему стать представителем авиакомпании в Стамбуле, где он и проработал до 2000 года.

С 2000 по 2007 год возглавлял службу грузо-пассажирских перевозок в аэропорту «Махачкала». В 2007 году был назначен начальником штаба летной службы и в 2010 году избран руководителем первичной профсоюзной организации авиакомпании «Авиалинии Дагестана». Пришел на эту должность Мансур Адамович в критическое время. Над предприятием стали сгущаться тучи. Возникла угроза его закрытия. В конце 2011 года, после того как у авиакомпании истек срок сертификата эксплуатанта, Федеральное агентство воздушного транспорта не стало продлевать его, обосновав этот шаг серьезными недостатками в работе.

– Это была целенаправленная кампания по дискредитации и уничтожению предприятия, за которой стояли определенные коммерческие интересы, – считает Мансур Адамович.

Сертификат был аннулирован 19 декабря. Так закончилась история авиаотряда, начавшаяся 3 февраля 1927 года, когда вышло постановление правительства о его создании.

Но, быть может, мы еще увидим, как крылатые машины с флагом республики на фюзеляже будут парить в высоком небе!

Воздушный флот изначально создавался в научно-исследовательских, а затем и в военных целях. Но очень быстро он стал обслуживать и рядовых потребителей. Сегодня мы не можем себе представить жизнь без гражданских и грузовых авиаперевозок.

Праздник не имеет фиксированной даты в календаре. В начале 1980-х был издан указ, который затем обновили в России, но оставили суть без изменений: отмечать День воздушного флота в третье воскресенье августа. В 2023 году эта дата выпадает на 20 августа.

Дата праздника в истории несколько раз менялась. Его предтечей называют 2 августа – День святого пророка Ильи. В начале XX века Николай II повелел чествовать воздухоплавателей 2 августа. Но позже эта дата стала Днем ВДВ.

Советский военачальник Михаил Фрунзе в 1924 году перенес торжество в честь воздушного флота на 14 июля. Но продержалась дата недолго. В 1933 году Иосиф Сталин утвердил новую – 18 августа. Это было предложение командующего ВВС тех лет Якова Алксниса. Он свято верил, что нужно популяризировать среди простых людей авиацию, и предложил устраивать воздушные парады в честь праздника. Его провели в первый же год торжества. Алкснис считал 18 августа идеальной датой: во-первых, из-за погодных условий; во-вторых, заканчивался учебный год лётчиков и новые спецы входили в строй.

Однако позже с развитием мирной авиации появилась необходимость разграничить ее с военным флотом. Поэтому указом Президиума Верховного Совета СССР в 1980 году было установлено День воздушного флота отмечать в третье воскресенье августа. Уже в 1992 году в РСФСР издали новый документ, который зафиксировал тот же принцип торжественной даты.