Следующая остановка – Монблан

И если это удалось на Кавказе, где на Эльбрус въехали на мотоциклах, то подъем на Монблан — это вопрос времени, развития спорта, техники и туризма. Тем более что традиции освоения горных территорий заложены давным-давно, а пути, соединяющие северную и южную стороны Альп, были известны еще в древности. Правда, переход по ним всегда считался очень опасным и без чрезвычайной необходимости не предпринимался. Поэтому история освоения путей сообщения в Альпах связана с именами прежде всего не инженеров, а великих полководцев.

В III веке до н.э. Ганнибалом был совершен удивительный по смелости переход через эти горы. Позднее римляне располагали различными путями, позволяющими попадать как в Галлию, так и в Германию. А великий русский полководец Александр Суворов провел своих чудо-богатырей через альпийские вершины и пропасти.

С упадком старых римских дорог альпийские пути вплоть до XVII века состояли почти исключительно из неудобных и опасных перевалов для вьючного движения, и только в XVIII веке они стали постепенно превращаться в доступные проезжие дороги. Не обошлось тут и без вмешательства Наполеона I, по распоряжению которого через Альпы были проложены семь современных для XVIII века проездных путей, главнейший из которых через Симплонский тоннель (1800-1806 годы), 2010 метров длиной.

С тех пор сеть альпийских автомобильных дорог и тоннелей стала неудержимо расти, причем как на швейцарской, так и австрийской сторонах. А в 1850-1853 годы была проведена первая Трансальпийская железная дорога, соединившая Вену с Триестом и остающаяся поныне с ее виадуками и тоннелями одним из замечательных инженерных сооружений. Еще в 1867 году железная дорога через Бреннер пролегала на высоте 1362 метра. На протяжении 129 километров этот путь проходит через 27 тоннелей, длиннейший из которых достигал 950 метров.

Вскоре после проведения Бреннерской железной дороги в Западных Альпах (1871 г.) был сооружен не менее величественный рельсовый путь через Монсенье. Он поднимается до высоты 1294 метра, минует более 13 км тоннелей. Этот путь соединяет Францию и Италию, по нему шло все транзитное движение из Лондона через Париж в Бриндизи.

В промежутке 1872-1882 годов через Центральные Альпы была проведена Готтардская железная дорога, она имеет длину более 177 км и связывает ряд кантонов Швейцарии с Германией, Бельгией и Северной Францией. В 70-х годах XIX века к некоторым вершинам Альп был построен еще ряд горных железных дорог особого типа. Хоть это для нас непривычно звучит, но еще в позапрошлом веке многие города и вершины Альп соединяли не автомобильные, а железные дороги. Так, в 1884 году была открыта Арльбергская ж.д. – от Инсбрука до Блуденца. Она имеет более 136 км длины и через Арльберг на высоте 1311 м проходит в тоннелях 10 километров. Этот путь соединяет Швейцарию, юго-западную Германию с Австрией и Венгрией и портами Адриатического моря, Венецией, Сербией, Румынией и т.д. И наконец окружная ж.д. не пересекает, а скорее обходит Альпы по берегу моря от Ниццы и через ряд тоннелей достигает Генуи.

Фотографии, рассказывающие о «покорении Альп», поражают инженерной смелостью и красотой исполнения и заслуживают того, чтобы остановиться на этом отдельно. На «крыше Европы» в середине XIX века горные железные дороги считались техническим чудом. В России тогда было не до прокладки железных дорог – заканчивалась Кавказская война, шла Крымская, близилась отмена крепостного права. А в Европе, в Альпах в это время шла проходка подземных станций, в недрах неприступных вершин прокладывались спиральные тоннели и виадуки, поезда взбирались на километровые высоты с уклоном 40 град. Создавалась первая из необычных исторических железных дорог Швейцарии. Естественно, обычную рельсовую линию строить в данном случае было невозможно. Всего за 9 километров поезд должен был подняться на 1393 метра. Для подобных подъемов необходимо было возводить зубчатую железную дорогу.

Подобные магистрали оборудуются дополнительным (третьим) зубчатым рельсом, за который цепляются одно или два столь же зубчатых колеса, установленных на подвижном составе. Технология, получившая особенное распространение в Швейцарии, где насчитывается несколько десятков подобных линий, позволяла относительно легко и безопасно преодолевать крутые горные склоны. Оставшиеся три станции дороги — подземные или, точнее, подгорные. Как гномы из эпопеи «Властелин колец», строители Юнгфраубана устроили прямо в толще горы станционные комплексы, причем не простые, а совмещенные с обзорными площадками.

Третья (и ставшая конечной) станция Юнгфраубан заработала в 1912 году. Расположившаяся на одноименном перевале, она заняла высоту 3454 метра, став, таким образом, самой высокогорной железнодорожной станцией. Именно поэтому она названа вершиной Европы. Чтобы представить себе, куда забираются железные дороги в Альпах, достаточно посмотреть на горные вершины, окружающие Махачкалу, – их высота всего 700-900 метров.

Юнгфраубан, конечно, прежде всего — популярнейший туристический объект. Двухвагонные составы ежегодно перевозят более полумиллиона человек. Подъем занимает около часа, билет на вершину Европы стоит 60 швейцарских франков. Семь из девяти километров дороги проложены в тоннелях.

В Швейцарии в кантоне Вале на сопоставимых высотах действует еще одна, естественно, так же зубчатая дорога, но уже практически полностью проложенная на поверхности. Ее протяженность составляет чуть более девяти километров, но из-за малой длины тоннелей строилась она куда быстрее. Работы начались в 1896 году и продолжались около двух лет. На линии, максимальный уклон которой составляет 20 град., — четыре тоннеля (самый длинный — всего 179 метров), два виадука и крытая галерея длиной 770 метров, появившаяся в 1940-е годы на наиболее лавиноопасном участке. Общий перепад высот составляет 1485 метров, то есть даже больше, чем на Юнгфраубане. Линия Горнегратбан электрифицирована (она вообще стала первой в Швейцарии зубчатой дорогой с электрической тягой), на ней шесть станций (многие из них рядом с гостиницами). Двухвагонные составы способны перевезти около 2,5 тыс. пассажиров в час.

Еще одним интересным объектом является коротенькая (всего 675 метров) трамвайная линия Риффельальптрам, которая в летнее время перевозит постояльцев одноименной гостиницы прямо к отелю. Обслуживают одноколейную ветку (ширина колеи – 800 мм) всего два открытых вагончика, построенных еще в 1899 году и работающих от аккумуляторов. Несмотря на общий несколько игрушечный вид Риффель­альптрама, он считается самой высокогорной трамвайной линией в Европе: средняя высота над уровнем моря достигает 2210 метров.

***

«Красоты альпийской природы, здоровые климатические условия помножены здесь на чрезвычайные удобства передвижения, проживания и относительную дешевизну альпийской жизни. Они же стали причиной такого наплыва туристов из состоятельных классов со всего мира. Альпы в летнее время являются местом отдохновения и почти сплошным курортом для многих десятков, если не сотен тысяч человек, несущих свои денежные избытки и сбережения местному населению, которое со своей стороны делает все возможное для привлечения своих гостей и увеличения их удобств во всех отношениях. Заботы эти уже принесли желанные плоды – туризм стал главнейшим источником существования большей части альпийских областей. Огромное значение и развитие получает здесь содержание отелей. Улучшение путей сообщения открывает повсюду доступ к красотам Альп. Железные дороги, заменившие трудные вьючные перевалы, прорезают горы тоннелями, идут до подошвы вершин или даже на сами вершины, затем пароходство по озерам и прекрасные шоссейные дороги делают путешествие по Альпам удобным и привлекательным»…

Так на стыке XIX-XX веков завлекала туриста реклама. Этим же Альпы манят к себе гостей со всего мира и

сегодня.

На самом деле этот рекламный текст, взятый из одного из старых проспектов, гораздо больше, пространнее и ­эмоциональнее. Но он хорош уже тем, что делится с нами, взявшимися за повторение швейцарского пути, опытом освоения туристических богатств Дагестана.

Правда, с опозданием в сто лет.