Управлять не автомобилями, но людьми

Однако думать надо о том, для чего вообще нужен этот самый общественный транспорт. А нужен он для того, чтобы обеспечивать быстрое перемещение людей в пространстве. В условиях современных городов это стало острой потребностью.

Взять, к примеру, разросшуюся столицу нашей республики. Согласно среднестатистическим данным, в сегодняшней Махачкале – городе-миллионнике – индекс подвижности населения, то есть все перемещения по городу, выше, чем в Махачкале 1970-х годов, где жило порядка 300 тысяч человек, практически вдвое. И как следствие – большой прирост транспорта.

Изучая подвижность населения, ее традиционно делят на самодеятельную (работающие и учащиеся, самые активные) и несамодеятельную (пенсионеры, дети, неработающие). А также подвижность классифицируют по цели: трудовая, учебная, деловая, культурно-бытовая. Цели могут быть простыми (например, дом – работа – дом) или сложными (с несколькими точками). А общий трафик складывается из перемещений горожан и приезжих (до 20–25 % в крупных городах).

Эту среднюю для любого российского города статистику мы наблюдаем и на улицах Махачкалы. Но кто и когда пытался всерьез и качественно изучить ситуацию в нашем городе? По мнению эксперта в сфере организации дорожного движения Казиахмеда Гамзатова, масштабные транспортно-социологические исследования должны провести в городе в рамках актуализации так называемых документов транспортного планирования (коротко – ДТП).

Едва возглавив Махачкалу, актуализацию этих фундаментальных для транспортной сферы города документов инициировал новый мэр Джамбулат Салавов, имеющий должный опыт и компетенции в этой сфере. Однако, по мнению эксперта, сегодня уже не исправить ситуацию на локальном уровне. Махачкала давно уже агломерация. Поэтому логично разработку таких документов поднять на региональный уровень, что позволит провести исследования полноценно.

Однако за неимением научных данных по этому вопросу вернемся пока к «наблюдениям на местности» и попытаемся понять – кто, куда и зачем передвигается в нашем городе, создавая напряжённость в подвижности горожан? Поверхностно, это опять же детсадовцы, школьники, студенты, бюджетные служащие, мелкие коммерсанты, наемный персонал, пенсионеры, инвалиды. И каждая из этих групп имеет свои индивидуальные маршруты, которые реально перегружают городской трафик.

Пожив на окраине Каспийска, я стал невольным очевидцем, как каждое будничное утро прилегающая к дому улица к восьми часам превращалась в плотный затор из автомашин родителей, подвозящих своих чад к детскому саду. Поэтому и детсадовцы сегодня – полноценные участники подвижности горожан. Власти эту ситуацию пытаются выправлять, возводя очередные детсады в новых жилых кварталах. Но даже в садик, расположенный в 500 метрах от дома, мы детей уже отвозим.

За минувшие годы, когда я в середине 1980-х шагал с мамой за ручку в детсад, изменилась культура потребления, ускорилась жизнь в нашем выросшем в разы городе, а вместе с ними трансформировался и сам наш образ жизни. Это в годы советской стабильности все были бюджетниками и размеренно шли на работу/с работы. Сегодня ритмы другие, и мы уже объективно не можем позволить себе лишние 10 минут на шлепанье сынишки по лужам. Да и статус диктует своё.

Парк им. Расула Гамзатова / Фото Мадины Ахмедовой

К сожалению, надо признать определенную отсталость в развитии нашего общества, где автомобиль все еще тот самый предмет роскоши, на котором «советский человек в булочную не ездит». Даже имея возможность и время, многие из нас предпочитают лишние 300 метров до гастронома проехать в авто для демонстрации своей статусности, чем пройтись, как в прежние годы, с бутылкой кефира в авоське. И здесь отдельная необъятная область для изучения и просвещения.

Аналогичную с детсадами картину наблюдаю утром, днем и вечером около гимназии № 39 по ул. Ибакова и около гимназии № 13 по улицам Абубакарова и Коркмасова в Махачкале. И это тоже отдельный вопрос, который недавно прозвучал в ходе одного из заседаний экспертного клуба «ДРЕВО» из уст авторитетного социолога и педагога Гаджи Малучиева, обозначившего перегруженность этих учебных заведений лишь как одну из проблем сферы образования, но не транспорта.

Вполне логичная взаимосвязанность данных проблем объясняется тем, что, в отличие от количества самих школ, которые строятся не так быстро, как хотелось бы, уровень качества образования в них растет еще медленнее, что и приводит к стремлению родителей отдать чадо на учебу «куда-то получше». Но возникающий в связи с этим транспортный перекос перестанет столь негативно ощущаться, когда и в Редукторном, и в Сепараторном поселках Махачкалы начнут учить детей не хуже, чем в элитных гимназиях.

Трудовая занятость населения – вот колоссальный пласт неисследованных человеческих отношений в нашем городе. Это в советское время заводы и фабрики, где все на виду и для каждого по труду. В том числе квартиры в домах где-нибудь неподалеку от производства и вахтовые автобусы, в корне решающие транспортный вопрос. Сегодня определить, кто и куда движется в час пик в многокилометровой пробке на том же проспекте Петра I, – задача со множеством неизвестных.

И здесь мы возвращаемся к плановости экономики. В данном случае городской. К примеру, ставя перед муниципальными властями вопрос о том, насколько сегодня – в эпоху тотальной интернет-торговли – нужны все эти бесчисленные коммерческие объекты. В лихие 90-е это было хотя бы прибыльно. И все кому не лень хватали квартиры на первых этажах, переводя их в нежилые помещения под «комки» либо пристраивая их же на своих земельных участках. Но сегодня это
невыгодно.

В условиях растущей кадастровой стоимости, на которую и начисляется налог на недвижимость, а также торговой диктатуры WB и Озон, ситуация изменилась радикально. Чем платить коммерческие 2 % налога с высокой кадастровой стоимости недвижимости, сегодня выгоднее квартиру превратить снова в жилье и платить всего 0,2 % с гораздо меньшей цены. И к этому мы всё равно придем, но городской власти уже сейчас следовало бы подумать о целом ряде последствий.

Помимо меняющейся структуры городской экономики, меняться начнет и транспортная составляющая. И в зависимости от того, как сегодня к этому вопросу подойдут власти, будет различаться качество результата. Какой мы видим экономику города нового времени, как и где ее планируем развивать, – также тема нескончаемой, наверное, дискуссии. И чем раньше мы к ней приступим, тем скорее начнет формироваться видение, как вообще дальше развиваться.

Специалисты говорят о том, что торговлю будет вытеснять сфера услуг. Мы всё меньше готовим дома сами, начиная всё больше потреблять пищу общепита либо заказывая ее на дом из «призрачных ресторанов». И даже продукты нам сегодня тоже предлагают с доставкой. Службы доставки уже стали частью инфраструктуры в мегаполисах, и мы должны учитывать их развитие в Махачкале наравне с общественным транспортом. Ведь это тоже трафик.

Общепиты сегодня стали не только основным местом досуга, но и ключевыми точками культуры в нашем городе. Как бы обидно это ни звучало для творческой интеллигенции, но даже живую музыку мы чаще уже слушаем в ресторанах, чем в филармонии. И это тоже желательно учесть власти. Человек должен иметь возможность пойти в хороший общепит у себя в микрорайоне, не выезжая для этого в центр города. А это подразумевает решение ряда других факторов.

Заглянув в тот же ресторанчик грузинской кухни около моря, вы чаще всего затем идете на прогулку в парк им. Сулеймана Стальского, где-то ещё пьете кофе и лишь потом возвращаетесь домой. Культурно-досуговая подвижность горожан, совмещенная сегодня с вечерним приемом пищи, увы, никак пока не спроектирована. Даже парк им. Ленинского комсомола сегодня не ассоциируется с возможностью перекусить, как в бытность там советского кафе «Уют». И так повсеместно.

На юге столицы потенциал для перехвата людской подвижности имеет Аллея медиков, где есть уже ресторан и ряд кофеен. На севере так и не «выстрелил» парк им. Расула Гамзатова, после прогулок в котором горожане разъезжаются, чтобы где-нибудь перекусить, вплоть до той же Аллеи медиков. Есть возможность сформировать зону досуга в сквере у памятника Кирову. Но практически не понятно, куда сходить жителям проспекта Амет-Хана Султана и тех же поселков Турали и Новый Хушет.

Вопросы о том, как упорядочить и через это минимизировать подвижность горожан, тем самым убрав с улиц избыточное количество личного транспорта, а затем и выстроив, согласно новой логике, и работу общественного транспорта, можно обсуждать долго. Главное, чтобы было с кем обсуждать и чтобы от этих обсуждений был конструктив, считает эксперт. Мы же в следующей статье попытаемся поговорить о том, как выстраивать в этой новой парадигме дорожную сеть.

А в свете того, что уже сказали, есть предложение: рассмотреть более подвижный график начала работы городских учреждений. Например, учебные заведения могли бы без ущерба для учебного процесса начинать занятия на час позже. Это позволило бы разгрузить общественный транспорт в часы пик.