Зеленая улица Зайналбека

– Зайналбек Ахмедбекович, а как вы пришли на железную дорогу?

– Пришел в вагонное депо Махачкалы в 17 лет в строительную бригаду разнорабочим в 1974 году. Через полтора месяца меня призвали на службу в армию, через два года вернулся в локомотивное депо, но уже на должность слесаря по ремонту и осмотру локомотивов. Спустя еще два года стал помощником машиниста тепловоза-электровоза, а в 1980 году экстерном сдал на право управления электровозом. С 1982 работал машинистом, пока в 2012 году руководство не предложило должность машиниста-инструктора, обучать молодое поколение, делиться с ним опытом. И вот по сегодняшний день учу молодых, – рассказывает Зайналбек, сидя в кабине локомотива и пристально рассматривая приборы на панели управления.

За безупречную работу и соблюдение трудовой дисциплины Зайналбека Мамаева не раз награждали почетными грамотами. На его счету: Почетная грамота РД, орден Трудовой Славы 3-й степени, Знак «За безупречный труд на железнодорожном транспорте 30 лет», Знак «За безаварийный пробег на локомотиве 1000000 км», а также другие награды.

С первых минут общения с этим человеком понимаешь: перед тобой энергичный и позитивный человек, у которого спорится любое, в том числе и самое ответственное дело. По словам молодых коллег, он не любит лишних вопросов и в людях в первую очередь ценит прямоту и открытость.

– Многие годы вы проработали машинистом. Расскажите об этой профессии. С чего она начинается у тех, кто управляет локомотивом?

– Работа машиниста в первую очередь начинается с предрейсового инструктажа: есть ли изменения на участке обслуживания по изменениям скоростей, по погодным условиям, каков температурный режим. После инструктажа медосмотр. Проверяются давление, пульс, содержание алкоголя в крови и напряженность тела. Если хоть один из показателей сверх нормы, с учетом индивидуальных особенностей в зависимости от возраста фельдшера не допускают к поездке.

Пока мы беседуем с Зайналбеком, у открытого окна кабины локомотива собираются молодые железнодорожники. Все слушают его с интересом, а говорит он спокойно, гладко, выразительно, как мудрый дедушка.

– После прохождения всех стадий дежурный по депо выдает маршрут и ключи от локомотива, а дальше идет приемка локомотива, при этом особое внимание уделяют на экипажную, ходовую часть: колеса, рамы, тележка, предохранительные устройства. После этого машинист делает запись в бортовой журнал. Дальше по рации заявляет дежурному станции о том, что локомотив принят, и дежурный по стации открывает сигнал на выезд.

– С какими сложностями сталкивается машинист?

– Машины сегодня надежные, поэтому все зависит от локомотивной бригады. В случае неисправности ребята начинают нервничать. Самое главное, это обучить правильным действиям. Поломка может случиться в любой момент, но ничего страшного в этом нет. Просто, необходимо действовать согласно инструкции, не надо теряться.

Локомотивы в принципе нормальные, говорит Зайналбек, и мы переходим в дизельное помещение, где стоит невыносимая жара, иногда температура здесь может достигать 50-60 градусов во время работы, замечает «старый», увидев, как я прищурил глаза.

– Существуют аварийные схемы, на старых локомотивах применяли перемычки, что требовало хороших знаний электрической схемы, на новых локомотивах все гораздо проще, достаточно перевести несколько тумблеров, поставить автоматы под питание в определенном порядке и локомотив будет работать. Вот дизель-генераторная установка – сердце локомотива, а это масляные фильтры, – увлеченно рассказывает мой собеседник, в то время, как у меня одно желание – быстрее бы покинуть это место,– это компрессор с электроприводом. Вся тормозная система как локомотива, так и поезда работает на пневматике, – продолжает Зайналбек.

– А пожары случаются?

– Да. Такое может случиться, если не будут выполнены особые требования, предъявляемые к пожаробезопасному состоянию локомотивов. Здесь имеется электротабло «ГАЗ УХОДИ» и датчики. Все это срабатывает автоматически, и у машиниста загорается специальное табло, информирующее о пожаре в дизельном помещении. На локомотиве присутствуют специальные приспособления, и заходить в то время, пока они работают, нельзя, так как тушение производится газом.

Как только Зайналбек стал рассказывать про принцип работы дизель-генератора, мы перешли во вторую кабину. Как отметил он, принцип работы дизель-генератора достаточно прост. Он вырабатывает электричество для шести колесных пар, на каждой из которых тяговый электродвигатель. Вникать в подробности я не стану, хватило и сказанного.

– В плане эстетики, эргономики кабины локомотива стали намного комфортабельнее, чем раньше. Беда для всех локомотивщиков – это потеря слуха. Чтобы машинист не заснул за управлением, существует система безопасности. Если он заснет и вовремя не отреагирует на свист датчика, то состав экстренно автоматически остановится. Далее будет проходить расследование, наказание вплоть до увольнения. Максимальная скорость – 160 км, однако наши пути рассчитаны максимум на движение 100 км в час.

– С чего начинается день машиниста?

– Рабочий день начинается со звонка по телефону (улыбается). Вам на работу, время явки такое-то. Приходим обычно раньше на минут 15-20, проходим медосмотр, инструктаж. Завтрак обычно берем с собой. Если человек в графике, значит через 12 часов он придет домой. Если это поездная работа, то не факт, что вы вернетесь через сутки, а может, через полтора дня. Можно уехать в Дербент, ехать туда 12 часов, там переночевать в бригадном доме, после перекусить и, взяв с собой еду, ехать обратно. И даже тут не факт, что вы остановитесь в Махачкале, есть вероятность что придется ехать в Кизилюрт или Хасавюрт. Ненормированный рабочий день. Детей видишь редко, и тут надежда на отпуск. Эти негативные моменты компенсируются за счет зарплаты. Платят у нас больше, чем в среднем по республике, – в разы выше.

– При сдаче наряда пожарная бригада желает вновь заступающим «сухих рукавов». Для них это своего рода ритуал, а чего желают вам?

– У нас обычно говорят «Зеленой улицы», это значит, что светофоры у вас все будут зеленые, и вы нигде не будете стоять – ни на перегоне, ни на промежуточных станциях. Поездка окажется достаточно быстрой. До Дербента можно ехать 12 часов, а можно и за 2 часа 40 минут доехать.

– Своих детей отправили бы на такую работу?

– Работа тяжелая, но все же большинство молодых сотрудников – это дети наших коллег. Нам легче их учить. Мой сын работает машинистом. Он с детства видел, как я, взяв сумку, уходил на работу. Знает, какая у меня работа, и вот пошел по моим стопам. Два моих внука, надеюсь, со временем тоже придут к нам в депо.

– А как вы отмечаете День железнодорожника?

– График работы у нас, повторюсь, ненормированный, и не факт, что в первое воскресенье августа вы будете дома, поэтому для тех, кто здесь, организуют корпоративный вечер, а тем, кто в этот день в пути, профком дарит подарки, чтобы никого не обидеть.