Железная дорога дала жизнь Махачкале

По словам Главы Дагестана, развитие железнодорожного сообщения сможет придать дополнительный импульс экономике региона и в конечном счете повысить благосостояние, качество жизни граждан. Глава РД отметил, что состояние почти всех отраслей экономики напрямую зависит от работы железнодорожного транспорта и вопросы сотрудничества с ОАО «РЖД» имеют приоритетное значение.

День железнодорожника – старейший профессиональный праздник в России. Железная дорога – один из основных путей сообщения в стране. Во всей транспортной системе его доля составляет более 40 процентов. Общая эксплуатационная длина железных дорог в России составляет 85,6 тысячи километров. Праздник также отмечают в Армении, Белоруссии, Казахстане, Киргизии, Узбекистане, Молдавии и Болгарии.

Впервые День железнодорожника был установлен приказом министра путей сообщения Российской империи князя Михаила Хилкова в 1896 году. Дата ежегодного празднования Дня железнодорожника была связана с днём рождения императора Николая I, и именно он считается основателем железнодорожного дела в России.

Как рассказывала заместитель директора Музея истории города Махачкалы Наида Дибирова, строительство железной дороги было обусловлено строительством морского порта. В 1861 году для возведения насыпей необходимо было транспортировать из карьера Петровской горки к морю огромные каменные глыбы до 15 тонн весом, осуществлять их погрузку-разгрузку. Благодаря упорному труду тысяч рабочих железные рельсовые пути приближались к Петровску. Здесь возникли некоторые разногласия по поводу территории прокладки железнодорожного полотна. Первоначально железную дорогу намечалось проложить западнее города, у самого подножия Тарки-Тау. Однако было решено, что путь на Дербент и Баку пойдет через порт и далее вдоль берега моря по песчаной косе. Здесь неподалеку были также построены депо и мастерские. Так возник поселок Петровск-Кавказский, ныне известный как Махачкала-1.

Официально движение на участке железной дороги от реки Сулак до Петровска было открыто 17 мая 1894 года. В 1896 году на станции Порт-Петровск открылось 2-этажное каменное здание железнодорожного вокзала, прослужившее до начала 1970-х годов.

Вскоре приступили к сооружению Дербентской и Бакинской ветви. Строительство её производилось постепенно, по вновь уложенной линии открывалось временное движение для развоза строительных материалов. Дальнейшая прокладка пути в направлении Баку продолжалась еще два года.

В 1915 году была проведена железнодорожная линия, соединившая Порт-Петровск с Темир-Хан-Шурой (ныне Буйнакск), тогдашней столицей Дагестана. Большую роль в строительстве этого участка пути сыграл Даидбек Даидбеков, вложивший в это дело все свои силы, энергию и собственные средства. Он имел высшее техническое образование и одной из основных целей своей жизни считал строительство железной дороги в Дагестане.

Железнодорожная магистраль, протянувшаяся вдоль всей Прикаспийской низменности, оказала огромное влияние на социально-экономическое развитие Дагестана и вовлечение его в общероссийский торговый оборот. Всего в пределах Дагестанской области было сооружено 10 станций: Чир-Юрт, Темиргое, Петровск-Кавказский, Порт-Петровск, Манас, Бойнак, Каякент, Мамед-Кала, Дербент, Белиджи, 14 разъездов, несколько десятков мостов, возведено 53 здания.

С проведением железной дороги в Дагестане связано строительство крупных промышленных предприятий, развитие сети шоссейных дорог, связавших внутренние районы Дагестана между собой и с другими регионами России. В прилегающих к железнодорожным линиям районах получили развитие посевы зерновых культур, овощей, сенокошение, виноградарство и виноделие. В аграрном производстве все чаще стали использоваться усовершенствованные сельскохозяйственные машины, орудия и инвентарь. Значительный толчок в своем развитии получила рыбная промышленность.

Со строительством железной дороги сильно возросло и значение Петровска как транспортного узла, доказательством чему служит заметный рост грузооборота торгового порта: к 1903 году полный грузооборот Петровского порта увеличился почти в 48 раз по сравнению с 1861 годом. Всё это дало толчок притоку сюда русского и иностранного капитала, охотившегося за дешевым сырьем и дешевой рабочей силой. Дагестанские города Петровск, Дербент и Темир-Хан-Шура превратились в промышленные центры области, в которых были сосредоточены тысячи рабочих.

Железнодорожники были самым крупным отрядом постоянных рабочих в Дагестанской области, причем наиболее образованным и социально активным. В 1903 году рабочих и служащих дагестанского отрезка Владикавказской железной дороги вместе с членами их семей было 13 тысяч 667 человек, а в 1917-м – около 16 тысяч. Одних только мастеровых и чернорабочих мастерских при депо Петровска и Дербента насчитывалось в 1905 году 420 человек. Именно поэтому железнодорожники как наиболее многочисленный и организованный отряд рабочих стали в авангарде борьбы за улучшение своего экономического и социального положения. Под влиянием выступлений рабочих поднимались крестьянство, демократически настроенная интеллигенция, революционная часть солдат. По железной дороге из промышленных и административных центров страны доставлялись в Дагестан революционная литература, политические агитаторы и организаторы, деньги и оружие для революционных целей.

Важную роль сыграли железнодорожники и в годы Октябрьской революции и во время гражданской войны. Здесь нужно вспомнить о подвиге машиниста Магомеда Хутинаева, спасшего город Петровск в марте 1920 года. Отступавшие из города деникинцы перед погрузкой на корабли подожгли порт и складские помещения. Пламя подступало к железнодорожной станции, где стояли эшелоны с разными грузами, среди которых были 22 вагона динамита и пироксилина. Благодаря самоотверженности машиниста Магомеда Хутинаева и его товарищей, сумевших сквозь пламя подогнать паровоз к вагонам и, сцепив их, двинуть состав в сторону Манаса (до перегона Тарки – Уйташ), город Петровск и его жители были спасены от страшной катастрофы.

С началом Великой Отечественной войны для выполнения поставленных задач необходимо было перестроить всю работу железнодорожного транспорта на военный лад. Одним из важнейших мероприятий перестройки явился перевод движения поездов на железных дорогах страны, в том числе и в Дагестане, на особый воинский график, введенный НКПС с 24 июня 1941 года. График предусматривал «быстрейшее продвижение в первую очередь воинских эшелонов и особенно грузов, связанных с мобилизационными перевозками». Железнодорожники работали на пределе человеческих возможностей, сутками не выходя из вагонных депо, перегоняя составы под вражескими обстрелами, в свободное время помогая в эвакогоспиталях, на строительных работах.

С завершением Великой Отечественной войны весь многонациональный советский народ приступил к ликвидации ее разрушительных последствий. Верховный Совет СССР в марте 1946 года принял Закон о пятилетнем плане восстановления и развития народного хозяйства СССР на 1946–1950 гг., в котором особо подчеркивалось, что необходимо «обеспечить первоочередное восстановление и развитие тяжелой промышленности и железнодорожного транспорта, без которых невозможно быстрое и успешное восстановление и развитие всего народного хозяйства СССР».

Для выполнения поставленных пятилетним планом хозяйственных и социальных задач в нашей республике предусматривалось в первую очередь поднятие и развитие отраслей тяжелой индустрии и железнодорожного транспорта, от которых зависела вся экономика. В связи с этим намечалась прокладка вторых путей на дагестанском участке железнодорожной линии Ростов – Баку. На реконструкцию Махачкалинского отделения железной дороги было ассигновано 39 млн рублей, основную массу которых вложили в мероприятия по увеличению пропускной способности отделения.

К концу 2021 года, согласно данным сайта ОАО «РЖД», в работе на железной дороге насчитывалось 696,3 тысячи человек. Сегодня сотни тысяч сотрудников ежедневно обеспечивают россиянам стабильную возможность перемещаться по стране, а состояние экономики напрямую зависит от Российских железных дорог, которые, являясь частью евразийской железнодорожной сети, связывают нашу страну с Европой и Восточной Азией и занимают второе место в мире по протяженности после США. Кстати, по протяженности электрифицированных магистралей Россия занимает первое место.