Знаменитые «проходимцы». Версия 2020

В 1986 году СССР по общему производству – около 2 млн автомобилей в год – занял пятое место в мире, уступая только Японии, США, ФРГ, Франции. Третье место занимало производство грузовых авто, и первым Союз был по количеству сходящих с производственных конвейеров автобусов.

Типичные для эпохи застоя кризисные явления проявились как раз с началом перестройки. Фактически стало умирать производство легковых автомобилей, их доля составила немногим более половины от всего автопроизводства. Чрезмерно затягивались научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы, оставалось низким качество комплектующих и сборки, сохранялся устойчивый дефицит запчастей.

Однако в 80-е годы были освоены принципиально новые переднеприводные легковые модели с кузовами хэтчбек: ВАЗ-2108 «Спутник», Москвич-2141 «Алеко», ВАЗ-1111 «Ока» и ЗАЗ-1102 «Таврия», а также подготовлено массовое производство дизельных среднетоннажных грузовиков ГАЗ-4301 и ЗИЛ-4331 и автобусов ЛиАЗ-5256 и ЛАЗ-4202.

С распадом СССР в 1991 году советское автомобилестроение, сконцентрированное преимущественно в России, Белоруссии и на Украине, распалось на национальные автомобильные промышленности, судьба которых сложилась по-разному. Но легендарному ВАЗу была уготована особая доля.

Волжский завод – как ребенок богатого родителя, получивший в наследство гарантированное светлое будущее – огромный рынок потребителей с далеко не толстыми кошельками. Страны, создавшей на своей территории 20 (а ведь еще были мотозаводы, тракторные, троллейбусные, трамвайные) крупнейших автопроизводящих предприятий, не стало, и ВАЗ стал практически единственным производителем легковушек в России.

Массовая автомобилизация СССР началась как раз со строительства в 1966-1970 годах Волжского автомобильного завода в Тольятти. Началось развертывание массового выпуска на его мощностях. Первоначально это было 660 тысяч, а с 80-х годов – 730 тысяч легковых автомобилей марок «Жигули» и «Нива» в год. Последние стали первыми: производство безрамной полноприводной «Нивы» стало достаточно передовым событием и для Европы.

Также с нуля появилось достаточно крупное производство легковых автомобилей ИжАвто, выпускавшее преимущественно Иж-2125 с новым типом кузова хэтчбек. Но об этих «выкидышах» Ижа мы поговорим в другой раз, хотя не очень хотелось бы.

Итак, 1960-е. Сама история возникновения ВАЗа довольно занимательна, и было бы странно, если бы в ее написание не вмешалась большая политика. Ведь, как известно, все началось с симпатии советского руководства к итальянскому «Фиату», ставшему прародителем сегодняшней «Весты». А странность заключается в том, что пусть послевоенная Италия и кишела коммунистами, но связь Муссолини с гитлеровской Германией все еще резала по живому.

Перед советским руководством стояла весьма сложная задача. Хотя в 50-е годы автомобильное производство и стало лихо разворачиваться в СССР, но все же с конвейеров сходили в массе своей грузовики, больше напоминавшие военную технику – тогда все еще хотели мира, но готовились к войне. Однако отставать от союзников в производстве легковых авто было не совсем правильно.

Тут-то и обозначилась необходимость обеспечить население доступным и современным по европейским меркам личным авто. Специалистам было дано задание изучить наиболее современные импортные автомобили серийного производства, на базе которых впоследствии в серию пойдут уже их советские копии.

«Фиат 124», вошедший в список претендентов, был далеко не на первом месте. Пальму первенства гонцы советского правительства отдали «немцу» – «Фольксвагену». Весьма опрометчивое заключение, учитывая тогдашние отношения. Очередной немецкий «жук» был гораздо симпатичнее, надежнее и качественнее «Фиата», но…

Даже несмотря на смертельную дружбу между СССР и ФРГ, был дан старт переговорам о постройке завода в Союзе с участием немецких спецов и доработки машины под условия наших дорог. Практически был заложен первый камень, но тут вмешалась та самая политика. В то время в Италии очень сильна была компартия страны. Шансы на то, что власть перейдет именно к коммунистам, были довольно высоки, а фиатовские профсоюзы были основой итальянской компартии.

Лидерам итальянских коммунистов удалось убедить руководство СССР пересмотреть выбор в пользу немцев, доверив сотрудничество с товарищами по партии. Говорят, что сумма контракта с итальянцами в итоге в разы превышала цену соглашения с немцами, потери в качестве и технологичности тоже были весьма значительны.

Технические доводы спецов, все еще настаивавших на производстве копии «Фольксвагена», слушать уже никто не стал. Советские инженеры, смелости которым было явно не занимать, убеждали, что лучше, быстрее, качественнее, технологичнее будет точно не с «Фиатом». Закончилось все тем, что мы ездим на вестах-приорах – пределах инженерного и дизайнерского совершенства. Ей-богу, лучше бы Петр I вместо картошки и елок завез в Россию комфортабельную телегу и прорубил окна в каком-нибудь заводе по их производству.

Советская власть с ее симпатиями к коммунистам Италии сыграла с будущими поколениями сограждан злую шутку, выбрав из двух зол большее. А нужно было всего-то взять за принцип правило как раз самого известного некогда итальянца: ничего личного, только бизнес. Сомневаюсь, что сейчас ВАЗ выпускал бы автомобили, рядом с которыми «мерсы» и «бэхи» казались тачкой огородника, но все же стоило бы попробовать запустить «жука» в наш автопроизводящий огород, стоило.

А уж если приводить пример достойного соперничества и громких и мегауспешных начал, то расскажу еще одну историю, в которой тоже не обошлось без итальянцев. В начале 1960-х годов производитель тракторов Ферруччо Ламборгини был человеком весьма успешным и мог себе позволить приобретать дорогие автомобили. Он владел несколькими Ferrari 250 GT разных версий. Но в каждом из этих автомобилей находил некоторые недочеты.

Так вот, как-то раз Ферруччо приехал на фабрику к Энцо Феррари пожаловаться на качество сцепления в своем Ferrari. Энцо отправил Ламборгини обратно с пожеланием и дальше заниматься тракторами, потому что в автомобилях, а тем более спортивных, тот ничего не понимает.

Оскорбленный Ферруччо вернулся на фабрику, разобрал трансмиссию в своем Ferrari 250 GT и обнаружил, что производитель многих деталей тот же, что и в его собственных тракторах Lamborghini. На своих складах он нашел подходящую замену, и после сборки проблема была решена, а Ферруччо решил, что будет выпускать собственные спорткары.

Итог: прототип Lamborghini 350 GTV был представлен общественности на автошоу в Турине уже в октябре 1963 года. В марте 1964 года был показан первый серийный автомобиль Lamborghini 350 GT. Продажи версии были весьма успешными. Рожденный под знаком Тельца, Ферруччо Ламборгини украсил автомобиль логотипом с изображением быка.

Что такое Lamborghini, сегодня знает каждый автолюбитель. А его характеристики можно прочитать в названиях версий. Иначе говоря, хорошего мальчика Diablo не назовут.

Что мы имеем в итоге? Тот же период – 60-е годы прошлого столетия, практически те же сроки – три года на постройку ВАЗа в СССР и явление первого гиперчёкнутого Lamborghini. В первом случае – величайшая в мире страна с неисчерпаемыми возможностями, во втором – производитель тракторов в единственном экземпляре. Веста против «Ламбы». Не думаю, что есть нужда в комментариях.

Но чем берут наши ВАЗовщики, так это своей уверенностью в умении удивлять, впечатлять, а по факту – разочаровывать. Очередная попытка ошарашить покупателей была сделана в начале недели, когда исполнительный вице-президент по продажам и маркетингу АО «АвтоВАЗ» Оливье Морне, отвечая на вопрос корреспондента Autonews.ru, заявил, что внедорожник Chevrolet Niva до конца нынешнего года получит беджи Lada.

Компания, по словам Морне, планирует в течение года интегрировать Niva Chevrolet в свой модельный ряд. Интеграция этой модели позволит повысить ее возможности на российском рынке.

На что это будет похоже, спросите вы? Помните, милицию в полицию переименовывали? Сказали: теперь защита будет гарантированнее, взяток полицейские не берут, а животы у них не отрастают. Ну, вот. Niva это вам не Chevrolet. Смена беджа – гарантированное качество, надежность, безопасность и комфорт! Очередной зачетный «проходимец» станет покорять бездорожные рынки страны.

Back in USSR. Ура, товарищи!