Быть или не быть межконтинентальному проекту «Евразия»?

В XXI веке геополитические, стратегические, экономические цели и задачи вновь стали актуальными. Уже руководство России и главы регионов страны вернулись к рассмотрению логистического проекта века – межконтинентального независимого трафика «Евразия».

О сути и задачах проекта беседуем с президентом Корпорации промышленников и предпринимателей «Ватан» Гаджи Гаджиевым.

– Более 10 лет активность глав Краснодарского края, Республики Калмыкия и даже президента Казахстана встречала серьезное сопротивление не только со стороны либерального Правительства РФ, но и агентов Запада, которые объявили Каспий «зоной своих национальных интересов», милитаризуя отдельные государства Каспийского ореола, – говорит Гаджи Алигаджиевич. – Твердая политическая позиция Ирана и России помешали захвату Каспия Западом. Местнические интересы отдельных глав регионов Юга России, каждый из которых тянул одеяло на себя при поддержке внешних сил и агентов влияния, на долгие годы отсрочили время принятия политического решения по проекту «Волго-Дон – 2».

Стоит подчеркнуть, что проект ни по одной сравнительной характеристике не имел приоритетность над проектом «Евразия», но зато для анализа и затягивания времени профинансировали 100 млн рублей институту «Гид­ропроект», который в результате под большим внешним давлением выдал заключения «и нам и вам». Такую ситуацию многие независимые эксперты оценили как провокацию, как попытку изоляции России от продвижения ее внешнеэкономической деятельности на рынки Азии, Ближнего Востока, Африки, Европы, от сотрудничества с государствами СНГ с потенциалом реверсного оборота до 150 млрд долларов. Им это удалось – более 15 лет проект забалтывался.

Некогда Чёрное и Каспийское моря были единым водным пространством, и последняя протока исходила из Азовского моря в Кизлярский залив, с превышением на 28 метров над уровнем Каспийского моря. Иран более 8 лет ждал решения России по проекту. А потом, устав от ожидания, с 2019 года приступил к строительству судоходного канала по своей территории Каспийское море – Персидский залив. При этом Россия принимает серьезное долевое участие в строительстве канала!

Работая в Москве в Международном фонде содействия экономическому развитию им. Н. Байбакова, в департаменте энергетики, учитывая прежний опыт нашего собеседника по разработке проекта «Автотранспортные коридоры контейнерных перевозок Европа – Россия – Азия – Ближний Восток», Гаджи Гаджиев получил поручение Н. Байбакова о рассмот­рении в комплексе концепции проекта «Евразия».

– Для меня была большая честь получить такое задание от самого молодого наркома правительства, мозга советской экономики, более 20 лет возглавляющего Госплан СССР, крупнейшего специалиста нефтегазовой отрасли, Героя Социалистического Труда, – вспоминает Гаджи Гаджиев. – При организационной поддержке председателя правления фонда А. Ромашина была сформирована рабочая группа, проведены исследования, маркетинг ситуации. В результате были подготовлены предпроектные разработки, на 22–25 % наращивающие экономическую эффективность канала по территории России. При этом не только с геополитической, стратегической, логистической точек зрения, но и с экономической канал по своим характеристикам на тн/км перевозок опережал экономику Суэцкого, Панамского, аналогичных по функциям, каналов.

Основная ценность идеи и разработок заключалась, учитывая множество обременяющих факторов, в других вариантах: строительство портово-причального комплекса в степи, вблизи пересечения с каналом стратегических федеральных коммуникаций; дороги Ростов–Баку, нефтегазопроводов, автодороги, мощных ЛЭП, оптово-волоконной связи на территории Дагестана. По периметру порта в разработках рассмотрено 18 кластеров как по переработке сырья, так и хабов по перевалке экспортно-импортных грузов, товара.

Реверсными перевозками автотранспортом в проекте порта могут интегрироваться более 25 регионов Юга России и отдельные из Центрального округа с экспортно-ориентированной продукцией внешнеэкономической деятельности. Также на двух концах канала на территории России преду­смотрены крупные туристические комплексы с предложением круизных прогулок в глубинные государства Азии, Ближнего Востока, Африки, Западной Европы и Индийского океана.

Инфраструктурой вблизи порта предусмотрено строительство города-спутника на 65–70 тысяч человек, со всеми объектами европейских стандартов для обслуживания порта и всех кластеров.

С учетом основных функций канала до 70 % – перевозка, переработка, транзит углеводородного сырья Каспия и не только, предпроектными решениями определены крупные газо-химические, нефтеперерабатывающие комплексы, бункеровка судов, ремонтные доки и даже весьма перспективный, уникальный проект дагестанского ученого-изобретателя Г. Халидова – тримараны – универсальные суда, строительство которых в рамках проекта предусматривается в Дагестане.

Учитывая сырьевой потенциал Каспия по углеводородному сырью (до 10–12 млрд тонн), разработками предусмотрена прокладка нефтепровода большого диаметра, вдоль канала от матки-танкера (80–100 тыс. м3) на рейде, куда могли бы сливать нефть все государства шельфа Каспия для поставок и переработки в Азове, для европейских государств. Экономически канал Каспий – Персидский залив для транспортировки основного груза – нефти – менее эффективен, так как на пути до Индийского океана десятки государств имеют нефтезалежи и весьма конкурентоспособны, чтобы сбить цены на каспийскую нефть.

В целом разработка получила рабочее название «Концепция стратегии геополитического, экономического развития Северного Кавказа», а порт – «Хазар», продолжает Гаджи Гаджиев. Впервые разработки были презентованы в 2010 году в Москве, на «Байбаковских чтениях», приуроченных к 100-летию корифея советской, российской экономики. В 2012 году на Международном форуме «Каспийский диалог – 2012» разработки получили высочайшие оценки экспертов, а также крупных специалистов, ученых, стратегов: президента Академии геополитических проблем, д. и. н., профессора, генерал-полковника Л. Ивашова, вице-президента РАН, председателя экспертного совета, академика Н. Лаверова, вице-президента ТПП Г. Петрова, «Конгресса народов Кавказа», «Союза речников», «Фонда Байбакова», руководителей делегации Казахстана и Ирана. Также Концепция была презентована на двух конференциях парламентских партий.

К сожалению, эйфория длилась недолго. Концепция в Дагестане презентовалась четырежды: на международных форумах, пленарных сессиях, на экономическом совете, на ТВ и в СМИ, на конференции делового сообщества, общественности. Эффект чуть выше нуля. Я окончательно понял, что проблема даже не столько в «агентах влияния», третирующих все позитивные стратегические проекты России, сколько в головах чиновников-неучей.

При обращении к председателю Правительства РФ, председателю комиссии по социально-экономическому развитию Северного Кавказа (на тот период им был Владимир Путин) реакция оказалась мгновенной: через пару месяцев два федеральных министерства направили рекомендации руководству республики и Министерству экономики о внесении Концепции в стратегию развития республики. Ответ сразил наповал. Руководство ответило, что готово участвовать в проекте, когда будет принято политическое решение, а Министерство экономики сообщило, что стратегия развития республики уже сформирована и там нет места для такого крупного проекта (цитирую по смыслу). Министр транспорта России ответил, что по завершении объектов готовности к Олимпийским играм в Сочи будет рассматриваться проект «Евразия».

Воистину свита делает короля! Геополитическая ситуация вокруг России обостряется, уже не войны будут определять мощь государства, а его экономика. Санкции всё сильнее стягивают удавку на шее экономики страны. Поражение в этом противостоянии – гибель государства, государственности и федерализма.

Новое Правительство РФ в лице Бело­усова, Глазьева и Кудрина весьма конкретно осознало, что значит для России развитая логистика – это артерии экономики. Тем более что независимый трафик «Евразия» в ближайшие 50 лет по своей геополитической, стратегической значимости не будет иметь равных себе проектов и подлежит принятию политического решения.

По ряду причин, в том числе связанных с изменением климата, уменьшением дебита Волги, Дона, спадом уровня Каспийского моря, приоритетность Дагестана в системе координат принятия твердого политического решения, определения вхождения канала от Чёрного моря в Каспийское на территории Дагестана, с операторством по перевозкам, перевалкам на Каспий от России, нарастает.

Нужны серьезные инициативы власти и в хорошем понимании обоснованный лоббизм, нельзя отставать от времени и реалий, в которых мы живем. Учитывая, что соседи с севера долгие годы небезуспешно, но необоснованно лоббируют свою территориальную приоритетность со сворачиванием с исторического курса выхода канала в Кизлярский залив в сторону недостроенного порта Лагань, нужны меры не только экономического, географического обоснования, но и социальной справедливости. Ведь мы говорим о сравнении 250-тысячного региона с 3-милионным Дагестаном. Все зависит не только от экспертных оценок, но и деловитости, активности руководства Республики Дагестан, в чьих интересах использовать исторический шанс интеграции в межконтинентальный проект «Евразия».

Капиталоемкость портово-причального комплекса с 18 кластерами и инфраструктурой почти равна стоимости самого канала, но с учетом экономической, социальной эффективности. Но это не должно пугать: если политическое решение по строительству канала будет принято, финансирование станет возможным – нами практически достигнута договоренность с потенциальными инвесторами по финансированию комплекса на территории Дагестана, – констатирует Гаджи Гаджиев.

Специалисты по достоинству оценили идею Гаджи Гаджиева о реализации проекта «Евразия». Так, президент Академии геополитических проблем, д. и. н., профессор, генерал-полковник Л. Ивашов в своем отзыве говорит: «Геополитическое значение Концепции вытекает из целого комплекса факторов и императивов стратегии развития России и восстановления её роли на постсоветском пространстве. Проект Концепции выполняет функцию стягивания, интеграции стран Евразии (вокруг России) в рамках общих взаимовыгодных проектов и решений. Очевидно также его значение для решения социально-экономических проблем в СКФО, в деле восстановления стабильности и комплексного развития территорий Юга России. И в этом своем качестве Концепция содействует решению проблемы стабильности и безопасности на Юге страны.

Главным звеном данной Концепции являются логистический проект и программа «Трансконтинентальный судоходный канал – транспортная система «Евразия», соединяющая Каспийское и Чёрное моря». Данная идея периодически актуализировалась и инициировалась с 30-х годов ХХ века. На данный период проект и программа долевого участия в нем получила широкий резонанс в российском и европейско-ближневосточном сообществе. По инициативе Казахстана технико-экономическое обос­нование (ТЭО) данного проекта и соответствующей программы находится в процессе экспертизы.

В оценке Концепции следует исходить из следующих геополитических и геоэкономических приоритетов. Её ценность в том и заключается, что оба критерия (геополитический и геоэкономический) взаимно дополняют друг друга, усиливая эффект от его реализации. Это когда политические стратегические выгоды тесно связаны с экономическими, что не всегда имеет место в аналогичных случаях.

При оценке геополитического значения Концепции следует исходить из альтернативной стратегии Запада по отношению к каспийско-кавказскому региону, когда соответствующие проекты (программа ЕС «Тасис», «Новый шелковый путь», нефте– и газопроводы) по сути дела направлены на геополитическую изоляцию России. И не всегда США и западный блок в этом отношении руководствуются чисто экономическими соображениями. Здесь свою роль играют долгосрочные расчеты в отношении России, направленные на уменьшение роли страны как центра евразийской интеграции.

Концепция тем и ценна, что: во-первых, тесно связывает с Россией, через трансконтинентальный канал и транспортную инфраструктуру (выстраиваемую вокруг канала), страны Центральной Азии (Казахстан, Туркмению, Узбекистан), Азербайджан и Иран, а в перспективе, в какой-то степени, Таджикистан, Афганистан и Пакистан, а во-вторых, и страны Причерноморья и Балкан, придавая экономическим связям с ними дополнительный импульс.

Что касается геоэкономических аспектов Концепции, то международными комиссиями и исследовательскими структурами прогнозируется значительное развитие внешнеэкономических отношений между прикаспийскими и черноморско-дунайскими странами. При этом наиболее экономически эффективным направлением является транзитно-транспортный потенциал ряда государств, с явным преимуществом российского транзитного трафика, соединяющего судоходным каналом Каспийское и Чёрное моря.

На данный период осуществление этого логистического проекта по своей значимости, эффективности и актуальности не имеет аналогов в мире. Канал обеспечивает реализацию самых оптимистических прогнозов, как по транзитным перевозкам, так и по товарообороту России по экспортно-импортным торговым поставкам.

Таким образом, стягивая вокруг себя страны, принадлежащие к разным цивилизованным блокам, Россия расширяет возможности геостратегического и геополитического маневра.

Кроме того, на территориях пересечения судоходным каналом основных федеральных коммуникаций (на Юге России) данной Концепцией предусматривается строительство портово-причальных комплексов, с привязкой к 16–18 промышленным кластерам, с переработкой и перевалкой конечной продукции и импортно-экспортных поставок. Всё это способствует генерации нового качества в экономических связях регионов Юга России с другими регионами страны и соседними государствами.

Проекты, составляющие ядро Концепции, могут выполнять роль ключевых (рассредоточенных) «точек роста» страны, которые способны стимулировать бурный рост и в смежных отраслях. Таким образом, геополитическое и геоэкономическое значение Концепции для России не вызывает сомнения.

Что касается объективного подсчета экономических выгод от реализации проектов, то для столь масштабных идей срок окупаемости может составить 15 и более лет. Но не всегда геополитические выгоды для страны можно отразить бухгалтерскими цифрами. Есть еще вопросы стратегической безопасности, положительная корреляция с которыми (от реализации Концепции) несомненна», – убежден президент Академии геополитических проблем, д. и. н., профессор, генерал-полковник Л. Ивашов.

«Концепция геополитического развития Северного Кавказа» была обсуждена на расширенном заседании правления «Фонда Байбакова» с приглашением профильных специалистов.

Они отмечают, что Концепцией охвачен ряд геополитических, социальных, экономических, экологических проблем Северного Кавказа, в том числе экологическая проблема Каспийского моря. Концептуально определены проблемы регионов СКФО и инновационные пути их решения.

Оригинальностью отличаются решения по интеграции в проект «Межконтинентальная транспортная, судоходная система «Евразия», макроэкономической программы Портово-причального комплекса «Хазар» в рамках ОЭЗ с 18 промышленными кластерами, охватывающие основные направления экономики СКФО, его сырьевую базу, с решением ряда социальных проблем и наращиванием потенциала экспорта конечной продукции, активизацией ВЭС.

По своей значимости данная Концепция не имеет аналогов в России, при этом в целом обеспечивая ее приоритеты и прорыв на рынки Европы, Ближнего Востока, Азии.

«В развитие промышленных кластеров и других проектов, определенных Концепцией, будут востребованы большинство инновационных проектов, из базы данных «Фонда Байбакова» и его партнеров», – подчеркнули в Фонде.