Морские ворота России

Окно на Восток

Летом 1722 года русские войска и флот под командованием Петра I совершили на Восточный Кавказ поход, который завершился присоединением к России прикаспийских областей. Главной целью Персидского похода было обеспечение безопасности и интересов русских купцов на Каспийском море и ограничение турецкой экспансии на Кавказе и в Закавказье. Торговля по этому пути могла бы связать Россию с Индией, а Западную Европу с Востоком через Россию без посредников.

Говорят, что именно тогда Петр I облюбовал место для закладки порта на Каспии. Легенда гласит, что царю понравилась тихая удобная бухта у подножия горы Анжи-Арка. «На третий день Петр отслужил литургию в походной церкви Преображенского полка и возле нее положил камень, то же самое он приказал сделать своим приближенным…», – сообщает исследователь Владимир Марковин. Все из свиты императора последовали его примеру. И вырос на этом месте, где в будущем должен был появиться город и порт, холмик-отметка.

Позже на этом месте появилось укрепление Петровское, преобразованное в 1857 году в город. Шла Кавказская война, и поэтому почти одновременно с градостроительством возник вопрос об устройстве вблизи него небольшой гавани для стоянки судов с провиантом для войск. Тогда, обосновывая важность таких преобразований, наместник Кавказа в своем отношении председателю Кавказского комитета подчеркивал: «Укрепление Петровское по своему выгодному положению на берегу моря, в близком расстоянии от Астрахани, доселе служило главным для Прикаспийского края складом запасов: как продовольственных, так и военных. Ныне же с развитием судоходства по Каспийскому морю укрепление это приобретает еще большую важность…».

Петровск неожиданно стал важным военно-стратегическим пунктом на юге страны. Речь по сути шла о строительстве на Каспии новой российской военно-морской базы. Из докладной записки отдела торговых портов министерства торговли и промышленности России можно узнать, что составленные разными лицами первые шесть проектов порта были признаны неудовлетворительными. Следует отметить, что всего в министерство в течение двух лет на конкурс поступило более десяти проектов. И только в 1859 году был утвержден проект гавани, составленный военным инженером Фалькенгагеном.

В архивах сохранился отчет военного инженера-капитана Фалькенгагена от 16 июля 1862 года о ходе работ по сооружению гавани. «К сооружению Петровской гавани, – писал ее строитель, – по высочайше утвержденному проекту приступлено поздней осенью 1859 года. Для доставки от каменоломни до берега огромных камней была проложена узкоколейная ветка железной дороги (кстати, первая железная дорога на Кавказе. – Авт.). Тогда же в Англии закуплены механизмы, необходимые для производства работ: рельсы, вагоны, локомобиль, паровой молот и паровая лесопильня, паровая камнеобтесная машина, сверлильная машина и т.д. Все это было доставлено в Петровск поздней осенью 1860 года».

Очень скоро порт, строившийся первоначально как военно-морская база России на Кавказе, приобрел в основном торговое и транзитное значение. Конторы пароходных обществ наладили постоянное водное сообщение с Астраханью и Баку. Через новый порт теперь перевозили не только военные грузы для снабжения русских войск, но и купеческие товары для торговли с заморскими странами: нефтепродукты, хлопок, шерсть, фрукты, рыба, хлеб, мануфактура, железо и т.д.

Если в 1870 году грузооборот порта составлял около 10 тысяч тонн, то через пять лет он вырос уже в 30 раз – ежегодно в Порт-Петровске перегружалось до 300 тысяч тонн различных грузов. Значительную часть грузов составляли хлопок из Средней Азии, нефть и нефтепродукты из Грозного и Баку, шерсть, кожевенное сырье, сушеные фрукты, рыба из Дагестана, а также завозили из Астрахани хлебные продукты, мануфактура, железные изделия, цемент и т.д. Петровский порт стал не только центром экономики Дагестана, но и южными морскими воротами России.

В советские годы Махачкалинский морской торговый порт начал быстро развиваться. Доля порта в общем объеме регионального товарооборота увеличивалась с каждым годом. К 1940 году объемы перевалки грузов достигли 5,5 миллиона тонн.

Порт в годы войны

Порт в годы Великой Отечественной войны стал одним из главных транспортных узлов, через который бакинская нефть и другие необходимые ресурсы из Закавказья и Средней Азии поступали на фронт. Общество жило по законам военного времени. Дагестанское правительство и партийная организация в своем постановлении четко определили задачи транспортников: «Организовать бесперебойную и быструю перевозку грузов, в первую очередь военных, строжайше охранять транспортные магистрали, наладить связь, навести жесткий порядок и твердую дисциплину на путях, станциях…».

За короткое время порт был расширен, механизированы некоторые трудоемкие процессы, связанные с разгрузкой сыпучих грузов. Было увеличено количество резервуаров для нефтегрузов и проведены также работы по их более оперативной переработке. Почти весь нефтеналивной флот был мобилизован на перевозку нефти и нефтепродуктов из Баку к Волге, Уралу и далее к районам боевых действий.

Гигантское сражение, развернувшееся от Северного Ледовитого океана до Черного моря, ежедневно требовало огромного количества вооружения и боеприпасов. Особенно острую необходимость в снарядах, самолетах и танках фронт испытывал осенью и зимой, когда военно-промышленная база в восточных районах страны только создавалась. По решению ГКО (Государственного Комитета Обороны) один из цехов судоремзавода (мастерские) перешел на изготовление вооружения и боеприпасов.

Многие квалифицированные рабочие порта и судоремонтного завода, механизаторы и инженерно-технические работники ушли защищать Родину, а объемы грузооборота росли. Руководство и партийная организация порта обратились к ветеранам портовикам, находящимся на пенсии, с призывом вернуться на производство. Учитывая важность бесперебойной работы порта для обороны страны, правительство Дагестана в порядке мобилизации направило на работу в порт более 500 человек.

Коллектив порта внес достойный вклад в дело разгрома немецко-фашистских агрессоров, в победу советского народа в войне. Только в 1945 году в порту было обработано свыше 3 миллионов тонн нефти и нефтепродуктов. За проявленный трудовой героизм более 150 портовиков и судоремонтников получили государственные награды.

Курс на развитие

Махачкалинский морской торговый порт – единственный незамерзающий и глубоководный порт России на Каспии – является важным стратегическим связующим звеном транспортной системы Юга России с государствами Средней Азии, Ираном, Закавказьем, другими странами региона. Сегодня предприятие включает в себя сухогрузную гавань с перегрузочным комплексом мощностью 3 млн тонн грузооборота в год, причалы для генеральных, навалочных грузов и контейнеров мощностью до 1,2 млн тонн в год, железнодорожный и автопаромный терминал мощностью 1.3 млн тонн, зерновой терминал мощностью 0,5 млн тонн в год. Причалы и терминалы оснащены современным оборудованием для перевалки грузов, складами открытого и крытого хранения, предназначенными для временного хранения грузов. На шести причалах общей протяженностью более 900 метров одновременно можно обрабатывать шесть судов.

Обновленное современное и высокотехнологичное предприятие наращивает грузооборот. Оптимальные управленческие решения, гибкая тарифная политика и способность коллектива мобилизоваться в нелегких экономических условиях обеспечили предприятию хорошие производственные показатели. Несколько лет подряд Махачкалинский торговый порт является лидером по темпам роста среди 15 российских стивидорных компаний на Каспии. А в прошлом году он стал бесспорным лидером и среди всех портов страны. Объем перевалки грузов в дагестанском порту в прошлом году вырос почти в 2 раза и составил около 4,7 млн тонн. Федеральное агентство морского и речного транспорта в номинации «Морская стивидорная компания» объявило Махачкалинский морской торговый порт победителем ежегодного конкурса «Лидер отрасли» за 2019 год.

Не сбавляет обороты коллектив предприятия и в текущем году. По итогам десяти месяцев грузооборот вырос почти на 10% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Подчеркну, что порт готов и к дальнейшему росту нагрузки. Мы сегодня можем обрабатывать любые грузы до 5-6 тыс. тонн в сутки на каждом причале – это максимальная грузоподъемность судов, которые ходят по Каспию. Ни один другой каспийский порт не может сегодня за сутки загрузить или выгрузить теплоход.

За последние годы проведена большая работа по оздоровлению финансового состояния порта и восстановлению его доброй репутации. Предприятие не имеет долгов и своевременно уплачивает налоги в полном объеме. Но многое еще предстоит сделать для повышения эффективности предприятия и совершенствования инфраструктуры порта. К примеру, в порту есть паромный железнодорожный причал. Но сами железнодорожные паромы сейчас принадлежат Азербайджану, который держит монополию в паромном сообщении на Каспии и не дает эти паромы даже в аренду. Мы ведем переговоры с потенциальными партнерами из Прикаспийских государств. В частности, есть интересные предложения со стороны туркменских предпринимателей. Туркменская сторона заявила, что она заинтересована в восстановлении паромного сообщения между Махачкалой и Туркменбаши (крупнейший порт Туркменистана).

В федеральной программе развития портов Каспийского бассейна есть планы по строительству паромного пассажирского терминала и пассажирского вокзала – проектирование до 2021-2022 года, а само строительство – до 2030 года. Этой же программой предусмотрено строительство пассажирских судов.

Сегодня старейшее транспортное предприятие Дагестана с оптимизмом смотрит в будущее. Вице-премьер Правительства РФ – полпред Президента РФ в ДФО Юрий Трутнев и врио Главы РД Сергей Меликов недавно посетили порт, обсуждали вопросы дальнейшего развития предприятия. Сергей Меликов заявил, что транспортная система республики способна дать толчок развитию транспортного комплекса всего Северного Кавказа, а также внести вклад в расширение внешнеэкономических связей регионов России со странами ближнего и дальнего зарубежья. Он подчеркнул, что «развитие Махачкалинского торгового морского порта является для республиканских властей стратегической задачей».

Для грузополучателей и инвесторов сегодня Махачкалинский торговый порт весьма интересен. По своей сути он является международным и одним из ключевых игроков в транспортном бизнесе на Каспии. Транспортировка каспийской нефти и перевозка грузов, формирующихся в Казахстане, Туркмении, Иране и других странах Каспийского региона, через Махачкалинский порт, по оценке экспертов, экономически выгодна и уменьшает сроки доставки грузов по коридору «Север – Юг». Поэтому коллектив предприятия уверен, что главные победы еще впереди. А для новых трудовых достижений в порту есть все: профессиональный коллектив, мощности и большое желание работать.