Мы готовы к росту торговли и пассажирского сообщения на Каспии

Среди причин, сдерживающих развитие, — невыгодный для бизнеса железнодорожный тариф, из-за которого почти все сухие грузы доставляются автотранспортом, а также ограничения по содержанию серы в нефти, которую порт получает из Казахстана.

Несмотря на это, коллектив морской гавани планирует дальнейшее развитие, рассматривает возможность возобновления паромного сообщения с Туркменистаном, а также пассажирского сообщения на Каспии, рассказал в интервью ТАСС генеральный директор ММТП Мурад Хидиров (на снимке).

– С начала этого года порт демонстрирует существенный рост по основным направлениям перевалки грузов – нефти и зерну. С какими результатами закончили полугодие, какие ожидания в целом по году?

– За первые шесть месяцев мы выполнили 95% годового объема 2017 года. Если в прошлом году перевалили 1 млн 400 тыс. тонн грузов, то в конце июня было уже более 1 млн 350 тыс. тонн. При сохранении этих темпов за год мы удвоим прошлогодний объем.

Сейчас доставка грузов железнодорожным транспортом до портов Астрахани или Оля на $10 за тонну дешевле, чем до Махачкалы, то есть на каждый вагон около $600

– Существенную долю грузооборота порта традиционно составляла нефть, однако в последние годы объемы ее перевалки заметно снизились. В чем причина и каковы прогнозы на этот год?

– Мощности порта позволяют перевалить в год 7,9 млн тонн нефти и нефтепродуктов, а также 3,5 млн тонн сухих грузов. В этом году ожидаем перевалку 2 млн тонн нефти и 700-800 тыс. тонн сухих грузов. В прошлом году объем перевалки резко уменьшился в связи с тем, что казахстанская нефть имеет большое содержание серы, объем ее перевалки через Махачкалу сократился с 4-4,5 млн тонн в 2011-2016 годах до 1 млн тонн в 2017-м. После многочисленных наших обращений и обращений руководства республики, в том числе и к Президенту РФ, квоту на этот год увеличили до 2 млн тонн. С начала года перевалка нефти выросла в 2,4 раза.

– Вторым после нефти в структуре обработки грузов в порту является зерно. Как обстоят дела с ним?

– По зерну у нас увеличение в пять раз, но в прошлом году в первом полугодии зерна практически не было, оно пошло во втором полугодии. Сейчас в мае и июне объем перевалки уменьшился – основным партнером у нас является Иран, который, как правило, при сборе своего урожая резко уменьшает объемы закупок, чтобы оценить собственную базу. Сейчас мы ждем понимания, какая будет политика по экспорту зерна.

– А каков общий объем поставок грузов в порт по железной дороге?

– Около 95% грузов сегодня доставляется в порт и вывозится из него автомобильным транспортом, на железную дорогу приходится менее 5% всех грузов. При том что мы имеем рядом с портом железную дорогу пропускной способностью 10 млн тонн в год, сейчас мы получаем по ней 2-3 тыс. тонн – это в основном грузы из дальних регионов, которые невозможно доставить автомобильным транспортом.

Сейчас доставка грузов железнодорожным транспортом до портов Астрахани или Оля на $10 за тонну дешевле, чем до Махачкалы, то есть на каждый вагон около $600. И даже самый низкий среди всех каспийских портов тариф на перевалку грузов в порту Махачкалы и то, что фрахт судов в Иран из Махачкалы дешевле, чем из Астрахани или Оля, не компенсирует этой разницы. Мы поднимали вопрос по тарифу перед руководством республики, порт посещали представители Минтранса РФ, но пока решений нет.

– Какова сейчас финансовая ситуация на предприятии? Удалось ли погасить долги, которые несколько лет назад фактически привели порт к предбанкротному состоянию?

– В 2010 году предприятие практически было банкротом. Мы смогли вернуть все долги и выйти из предбанкротного состояния, при этом не уволив ни одного человека и сохранив коллектив и целостность предприятия. Сегодня у нас остался один кредитор, который выкупил долг у Сбербанка (в 2013 году долг порта перед банком выкупила кипрская компания «Аролиа Холдингс Лтд»), нам осталось погасить около 600 млн рублей. Есть соглашение, по которому мы постепенно погашаем долг, не напрягая предприятие, график рассчитан с 2017 до 2021 года, будем рассчитываться.

– Год назад широко обсуждались перспективы приватизации Махачкалинского порта. Есть ли сегодня понимание, когда у порта может появиться частный инвестор и кто может им стать?

– Частный инвестор может появиться только после того, как государство в лице Правительства РФ внесет изменения в прогнозный план приватизации и включит в него продажу пакета акций порта. На сегодняшний день такое решение не принято, порт остается акционерным обществом, где 100% акций принадлежит государству, и управляет этим пакетом Росимущество.

– С чем сегодня связаны основные перспективы развития порта? Где, по вашему мнению, сосредоточен основной потенциал развития?

– Имеющиеся мощности порта загружены на 20-25%, но уже сейчас Росморпорт готовит новые участки для увеличения мощностей – развитие территории порта будет происходить в сторону моря за счет образования новых насыпных участков. Порт готов к росту нагрузки. Мы сегодня можем обрабатывать любые грузы, до 5-6 тыс. тонн в сутки на каждом причале – это максимальная грузоподъемность судов, которые ходят по Каспию. Ни один другой каспийский порт не может сегодня за сутки загрузить или выгрузить теплоход.

– Ведутся ли какие-то переговоры с потенциальными партнерами из Прикаспийских государств?

– Недавно с предложением отправлять мазут через Махачкалинский порт вышла туркменская сторона – речь шла об объемах на уровне 600-700 тыс. тонн в год. У порта возможности есть, наши мощности позволяют, но самостоятельно мы такие решения принимать не можем.

Также туркменская сторона заявила, что заинтересована в восстановлении паромного сообщения между Махачкалой и Туркменбаши (крупнейший порт Туркменистана). У нас есть паромный железнодорожный причал, в свое время государство его построило, вложив больше 1 млрд рублей. Но сами железнодорожные паромы сейчас принадлежат Азербайджану, который держит монополию в паромном сообщении на Каспии и не дает эти паромы даже в аренду.

– Каковы перспективы развития пассажирского сообщения в порту Махачкалы?

– Пассажирское сообщение есть в планах. В программе развития портов Каспийского бассейна есть планы по строительству паромного пассажирского терминала и пассажирского вокзала – проектирование до 2021-2022 года, а само строительство – до 2030 года. Этой же программой предусмотрено строительство пассажирских судов. Пока что соответствующих пассажирских судов, которые могут перевозить людей по Каспию, нет.

– Сейчас Минобороны РФ реализует проект по строительству в Дагестане новой базы Каспийской флотилии, это значит, что недалеко от Махачкалы, в Каспийске, появится еще один порт. Как это отразится на деятельности ММТП?

– Конечно, как руководителю порта мне было бы хорошо оставаться монополистом. Но как бывший работник антимонопольной службы я – за конкуренцию. И как житель своей республики я – за то, чтобы строились новые объекты, потому что любое новое масштабное строительство всегда дает толчок развитию экономики, бизнеса. Это в любом случае поддержка активной части населения. А Махачкалинский порт своего значения, безусловно, не утратит.