Начиналось всё с «кукурузника»

Было это в 60-х годах прошлого века. Сегодня трудно отыскать тех, кто трудился в авиаотряде в те времена. Кто-то уехал в другой регион, не найдя применения своим умениям в родной республике. Кого-то забрало неумолимое время. А вот Мансур Адамович Кимпаев (на снимке второй справа), оставив кабину пилота, не потерял тесной связи с родным предприятием. После выхода на пенсию он перешел на общественную работу, был членом профсоюзного комитета. С 2010 года возглавляет первичную профсоюзную организацию коллектива Махачкалинского международного аэропорта имени Амет-Хана Султана. Его можно назвать историографом гражданской авиации в республике и хранителем ее традиций.

— Мало кто знает, но гражданская авиация в Дагестане зародилась как средство борьбы с различными вредителями сельхозкультур и малярийными комарами. Тогда опрыскивание ядохимикатами велось с воздуха. На базе махачкалинского аэропорта была создана эскадрилья специального применения для нужд сельского хозяйства, — рассказывает М. Кимпаев.

Он впервые попал в Махачкалинский авиаотряд после армии в 1962 году. Сначала работал на должности авиамеханика. Затем был направлен в Краснокутское летное училище, где готовились пилоты для гражданской авиации. Вернулся на предприятие в 1966 году.

— Тогда наш авиапарк состоял из одномоторных самолетов АН-2, известных в народе как «кукурузник». Я считаю его непревзойденным самолетом. В мире ему не было аналогов. Он отличался высоким по тем временам уровнем безопасности, большой для своего веса грузоподъемностью, а главное – способностью приземляться на ограниченных площадках. Это качество очень ценилось в наших условиях. В те годы стали активно создавать горные аэродромы. Большой вклад в их освоение внес командир отряда Иван Васильевич Тарелкин. Он лично совершал первые вылеты туда и посадки в очень непростых условиях.

Горные аэродромы появились в Ботлихе, Карате, Гунибе, Цурибе, Кумухе, Вачи, Ахты, Рутуле. Из них более приспособленным был аэропорт в Кумухе. В других селах это был даже не аэропорт, скорее площадка в несколько десятков квадратных метров, ограниченная по периметру глубокими обрывами. Причем по существовавшему в те годы в советской пассажирской авиации техническому регламенту на одномоторном самолете запрещалось летать в горы. Но для Дагестана Министерство гражданской авиации сделало исключение. Особенно сложными были условия посадки на аэродромах в сс. Карата и Цуриб. В день мы совершали 4-5 рейсов на горные аэродромы Гуниба, Ахты, Хунзаха. Особенно интенсивным был период уборочной страды. Мы перевозили студентов на уборку урожая.

Надо сказать, что учителя наши были настоящими воздушными асами, перешедшими в гражданскую авиацию после значительных сокращений в Вооруженных Силах ВВС.

В 1966 году предприятие за достигнутые успехи, в частности, освоение горных аэродромов, было награждено орденом Трудового Красного Знамени. В СССР, наряду с орденом Ленина, это была высшая награда для профессиональных коллективов.

Между тем авиаотряд получил возможность шагнуть за пределы Дагестана. Нам поступили новые машины – двухмоторные пассажирские самолеты АН-24.

— Очень практичный самолет. На нем мы стали совершать пассажирские авиарейсы по всей стране, – вспоминает Мансур Адамович.

— Неужели техника ни разу не подводила? — спрашиваю его.

— Где небо, там риск, и исключить его полностью нельзя, — отвечает он. — Был один случай, когда самолет нашего авиа­отряда потерпел катастрофу. Это случилось в Баку. На взлете отказал двигатель. Машина, набрав высоту, внезапно рухнула на землю. Погибли второй пилот и несколько пассажиров.

В его практике пилота тоже были экстренные случаи.

— Однажды при выполнении рейса Махачкала – Минеральные Воды – Харьков – Киев при вылете из Харькова мне диспетчер сообщил, что аэропорт Киева «Борисполь» закрыт туманом, спросил, какие есть запасные аэродромы. Я ответил, запасные – это Минск, Ужгород и аэродром вылета — Харьков. Оказалось, что все они тоже закрыты туманом. Что делать? Принимаю решение произвести посадку в аэропорту «Борисполь», так как он был оснащен самым современным взлетно-посадочным оборудованием. Там имелась лазерная установка, предназначенная для помощи при посадке в тяжелых погодных условиях. Но официально она еще не была введена в строй. На часах полночь, специалист по ее эксплуатации спокойно спит дома. Диспетчер в Борисполе дал команду летать по кругу, пока не вызовем специалиста. Наконец поступила команда идти на посадку. Я вынырнул из тумана за считанные метры над взлетно-посадочной полосой. Но все прошло успешно: и установка помогла, и я не подкачал.

Кроме пассажирских перевозок, авиаотряд продолжал обслуживать и сельское хозяйство. В 70-х годах в республике стало зарождаться рисоводство. Перед коллективом была поставлена задача — заниматься подкормкой посадок риса. Его чеки находились под водой, и, кроме самолетов, которые подкармливали посадки с воздуха минеральными удобрениями, никто не мог справиться с этой задачей.

За освоение вертолета Ми–8 в горах Дагестана заместитель командира летного отряда Геннадий Андреевич Лазарев и командир авиаэскадрильи сельхозавиации Мансур Адамович Кимпаев в 1972 году решением Правительства Дагестана были награждены Почетной грамотой Верховного Совета ДАССР и автомобилем «Жигули».

В 1981 году Мансур Адамович вышел на пенсию по выслуге лет. Но, еще работая в авиаотряде, он подготовил, по его собственному выражению, запасной аэродром – заочно окончил сельскохозяйственный институт.

Переехав в родное село Хулисма, он стал председателем колхоза, затем заместителем начальника управления сельского хозяйства Лакского района. Впоследствии его пригласили на работу в Министерство транспорта РД главным специалистом воздушного транспорта махачкалинского аэропорта. Затем судьба вновь привела его на предприятие, где он начинал трудовой путь. В 1995 году руководство махачкалинского международного тогда уже аэропорта предложило ему стать представителем авиакомпании в г. Стамбуле, где он и проработал до 2000 года.

С 2000 по 2007 годы возглавлял службы грузо-пассажирских перевозок в аэропорту «Махачкала». В 2007 г. был назначен начальником штаба летной службы и в 2010 году избран руководителем первичной профсоюзной организации авиакомпании «Авиалинии Дагестана». Пришел на эту должность Мансур Адамович в критическое время. Над предприятием стали сгущаться тучи. Возникла угроза его закрытия. В конце 2011 года, после того, как у авиакомпании истек срок сертификата эксплуатанта, Федеральное агентство воздушного транспорта не стало продлевать его, обосновав этот шаг серьезными недостатками в работе.

— Это была целенаправленная кампания по дискредитации и уничтожению предприятия, за которой стояли определенные коммерческие интересы, — считает Мансур Адамович.

19 декабря сертификат был аннулирован. Так закончилась история авиаотряда, начавшаяся 3 февраля 1927 года, когда вышло постановление правительства о его создании.

Но, быть может, мы еще увидим, как крылатые машины с флагом республики на фюзеляже будут парить в высоком небе!