У «Махачкалатранс» свои доводы

Господин Г.Хидиров в этой статье, нарушая этику журналиста, представляет вымышленные данные и информацию.

Мы на статью, опубликованную в вашей газете от 10.10.2006 г. под заголовком «Монополист диктует», не стали отвечать, потому что с начала до конца она содержала ложь и неправду. Даже в арифметических расчетах допускались грубейшие ошибки, рассчитывая на несмышленого читателя. Аналогичной является и статья от 29.10.2008 г.

Последнее повышение тарифа было 2 года назад, 1 октября 2006 г. Снижение цен на мировых нефтяных рынках почти не сказывается на внутреннем рынке ГСМ. Цены на топливо уменьшились на 50 копеек — 1 рубль, но цены на ГСМ за эти последние 2 года повысились на 30%. Нами учтенная цена на топливо — это самая минимальная цена по России.

Стоимость же услуг по техническому обслуживанию и ремонту микроавтобусов, цены на запчасти, автошины, основные узлы и агрегаты повысились за эти же 2 года почти в 2-3 раза.

Фактически все виды технического обслуживания и ремонта владельцы микроавтобусов производят в коммерческих мастерских (СТОА), где цены на услуги и запасные части никем не регулируются.

Главное — это инфляция. У владельцев микроавтобусов тоже есть семьи, дети. Существенный рост цен на продовольствие и промышленные товары отражается и на них. Из-за невыгодности работы при действовавшем тарифе многие водители уезжали в Москву, Петербург, Сочи, переходили на другую работу (в том числе на легковые такси).

В последние месяцы водители постоянно обращались насчет повышения стоимости проезда.

Нами 10 сентября 2008 г. был представлен материал в администрацию г.Махачкалы и Управление Федеральной антимонопольной службы по РД (при расчете себестоимости перевозок пассажиров и определении тарифа на проезд использованы следующие документы:

1. Нормы расхода топлива и смазочных материалов на автомобильном транспорте, трудоёмкость технического обслуживания и текущего ремонта установлены руководящим документом Р 3112194-0366-03, утвержденным Министерством транспорта России 29 апреля 2003 г. (Департамент автомобильного транспорта. Федеральное государственное унитарное предприятие ГосНИИ автомобильного транспорта (ФГУП НИИАТ).

2. Федеральное отраслевое соглашение по автомобильному и городскому наземному пассажирскому транспорту на 2005-2007 годы.

3. Положение о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта.

Тарифы на проезд в маршрутных микроавтобусах устанавливаются решением Администрации г. Махачкалы, для чего и представлялся материал в администрацию города.

Именно с учетом уровня доходов населения с 1 ноября 2008г. утвержден тариф в размере 11 рублей. Это один из самых низких тарифов в Южном федеральном округе с учетом численности жителей и территории г. Махачкалы.

Господин Хидиров сам сравнивает Махачкалу с Москвой, мы же сравнивали Махачкалу с городами ЮФО: Ростовом, Краснодаром, Астраханью. Как может в Москве средняя протяженность маршрута составлять 50-60 км, если город Москва простирается на 40 км с юга на север и на 30 км с востока на запад?!

На счет протяженности маршрута г-н Хидиров также пишет неправду. В г. Махачкале средняя протяженность маршрута составляет 15 км, а не 4-5 км.

Господин Хидиров утверждает, что «в доходную часть консолидированного бюджета республики поступают крохи». Не получая никакой поддержки, мы однако  оказываем услуги по бесплатной перевозке инвалидов Великой Отечественной войны и 1-й группы Всероссийского общества слепых, также ежегодно организовываем перевозки детей из малообеспеченных семей в летние оздоровительные лагеря.

При этом обеспечиваем поступление в бюджет налогов в размере 7,2 млн. руб. с водителей и 1,3 млн. руб. с предприятия. Всего в 2008 году будет обеспечено поступление в бюджет 8,5 млн. руб. Это крохи?

Господин Хидиров утверждает, что «только один маршрутный микроавтобус приносит 108 тыс. руб. выручки в месяц». О таком фантастическом доходе водитель микроавтобуса может только мечтать. Такие расчеты не выдерживают никакой критики и абсолютно не обоснованы. Почему же тогда многие из них уезжают в города Москву, Петербург, Сочи, переходят на другую работу?!

Господин Хидиров пишет, что «колоссальные доходы скрываются от налогообложения». Он даже не знает, какая форма налогообложения используется на пассажирских перевозках

Водители — индивидуальные предприниматели — оплачивают единый налог на вмененный доход (ЕНВД), который не зависит от проделанных рейсов. И с трудовым законодательством г-н Хидиров не совсем в ладах. По его суждениям, водитель, как метеор, должен носиться по городским улицам, по реконструируемым проспектам, при больших пробках, при этом и пассажиров возить, сажать и высаживать, чтобы совершать 20 рейсов в день. Пусть г-н Хидиров назовет хоть одного водителя, разбогатевшего от выполняемой им работы.
Господин Хидиров вводит людей в заблуждение, выдавая себя за «защитника пассажиров» и не вникая по-настоящему в экономику автомобильного транспорта.

Кроме того, г-н Хидиров в предыдущей статье утверждал, что «по вине водителей маршрутных микроавтобусов ежегодно гибнут сотни человек, тысячи калечатся и становятся инвалидами на всю жизнь». Г-н Хидиров, видимо, не знает, что виновность в совершении преступления устанавливается судом, и пусть он скажет народу, сколько водителей, оказывающих услуги по перевозке пассажиров в г. Махачкале, осуждены судом за совершение дорожно-транспортных происшествий с человеческими жертвами.

Многим известно, что до создания МУП «Махачкалатранс» и МУП «Махачкалатранс-1» все маршруты и весь маршрутный транспорт были под колпаком всевозможных «крыш», которые не только не согласовывали ни с кем, но и ни у кого не спрашивали, когда и какой маршрут открыть. Тогда почему-то господин Хидиров не выступал в защиту пассажиров, которых «крыши» вместе с водителями вывозили за город и учиняли самосуд. Где же тогда он был?

Г-н Хидиров ставит вопрос — для чего созданы МУПы? МУПы созданы с приходом к власти в городе новой администрации во главе с Саидом Амировым. Цели и задачи создания МУПов понятны и известны всем, кто это хочет знать. «Маршрутки» в городе появились гораздо раньше создания МУПов, когда кому не лень открывали маршруты и как хотели устанавливали тарифы. Почему-то о них г-н Хидиров не писал. Не писал, сколько финансовых средств раньше поступало в бюджет города.

С созданием МУПов организация перевозок пассажиров на городских и пригородных маршрутах приведена в соответствие с требованиями нормативных документов, на каждом маршруте организованы медицинский и технический контроль, созданы автонакопители, где водители могут отдохнуть, принять пищу, провести ремонт и техническое обслуживание автомобиля, организован диспетчерский контроль, паспортизированы все маршруты, организована работа водителей по графикам, существенно увеличились налоговые сборы.

У господина Хидирова была идея провести эксперимент — с калькулятором в руках определить доход водителя. Пожалуйста, мы «за». Только с калькулятором будет сидеть водитель, а за рулем арендованной «маршрутки» представитель г-на Хидирова. И эксперимент будем проводить не один день, он должен продлиться минимум 3 месяца, чтобы экспериментаторы в полной мере ощутили условия работы водителя.

И другие сведения, которые приведены в статье, ничем не подтверждаются.

По техническому паспорту завода-изготовителя двигатель микроавтобуса «ГАЗель» предусмотрен для работы на бензине. Для установки газобаллонного оборудования водителю необходимо пройти 40-часовую программу, получить удостоверение — допуск для работы на газобаллонных автомобилях. Это дополнительные затраты водителя на установку газового оборудования. В процессе эксплуатации двигателя на газовом оборудовании уменьшается мощность двигателя, и поршневая группа быстрее выходит из строя.

Теперь о количестве микроавтобусов в городе. В советское время городские пассажирские автотранспортные предприятия ежедневно выпускали на линию 190-210 автобусов большой и особо большой вместимости (ЛиАЗ-677, Икарусы — 260,280) при численности населения города 300 тыс. чел. Чтобы заменить один автобус ЛиАЗ — 677 (25 сидячих мест и 110 стоячих мест), необходимо 10 ГАЗелей при использовании номинальной вместимости.

При этом вместо 135 пассажиров в эти автобусы садилось куда больше человек, соответственно вместо такого одного автобуса большой вместимости потребное количество микроавтобусов составит 15 ГАЗелей.

Чтобы заменить 200 таких автобусов и автобусов особо большой вместимости (сочлененные), необходимо около 2100 ГАЗелей.

Если учесть, что численность населения города с тех пор увеличилась более чем в 2 раза, то нетрудно подсчитать необходимое количество микроавтобусов, чтобы полностью удовлетворить спрос населения на пассажирские автотранспортные перевозки.