Как «обелить» «черную» экономику?

— Исалмагомед Набиевич, что такое МУП по-дагестански?

— Республиканские МУПы не имеют ни материальной базы, ни подвижного состава. Помещение под офис, как правило, арендуют для проведения как предрейсового, так и периодического техосмотров, заключают договоры с сервисными центрами. Единственное, чем обладают наши МУПы, – это близость к тем, кто принимает решение в городе. Во всём остальном они – такой же хозяйствующий субъект, как и каждый из тех индивидуальных предпринимателей, которых он подминает под себя.

— В каком статусе работают в различных МУПах республики водители?

— Формально – в статусе рабочих, а фактически – без всякого статуса. Все водители в обязательном порядке должны формально сдавать в аренду МУПам свои транспортные средства, а сами должны оформляться рабочими, что они и делают.

Но тогда должен включиться в процесс их деятельности определённый экономический механизм: ежедневно водители должны сдавать в кассу выручку. Должны под отчёт получать средства на ГСМ, запчасти, резину и на всякого рода прямые и косвенные затраты. Всё это нужно отражать в бухгалтерском отчёте. Ежемесячно они получают зарплату. Бухгалтерия должна производить всякого рода начисления на зарплату (подоходный и социальный налоги, отчисления в Пенсионный фонд и т.д.). Так вот, всего этого не делается.

Единственное, что делают МУПы, – это выдача (продажа) в начале каждого месяца напечатанного на листке формата А-4 путевого листа, и то без всякой регистрации, как того требует закон. И получение за это установленной самими МУПами таксы от каждого водителя, опять же без всякого документального оформления. Единственным финансовым документом служит запись в путевом листе о получении от его владельца оплаты за этот лист (и то не во всех МУПах). В конце месяца водители возвращают старые путевые листы, которые (или часть которых) уничтожаются. Тогда все концы – в воду: не остаётся никаких учётных данных ни на рабочих, ни о доходах от их деятельности. Отпадает всякая необходимость в отчислениях как в Пенсионный и социальные фонды, так и в бюджет в виде налогов. Всё оседает в карманах МУПовцев вкупе с аффилированными с ними лицами. Сейчас же некоторые МУПы пошли еще дальше: даже не затрудняют себя оформлением своих водителей!

— А какова от МУПов отдача бюджету республики?

— Они практически ничего не дают. Каждый год бюджет республики недополучает от транспортной отрасли сотни миллионов рублей. У меня есть данные за 2008 год, но процентное соотношение актуально и сегодня, так как практически все перевозки продолжают, как и тогда, осуществляться под «крышами» МУПов.

Так, по данным, подтверждённым Контрольно-финансовым управлением Президента РД, в 2008 году в бюджет республики поступило 26 млн рублей вместо положенных по экономическим расчётам 700 млн, что составляет лишь 3,7% от их потенциала. А в бюджет Махачкалы – 9 млн вместо 150 млн, т.е. 6,0% от потенциала. Следовательно, только такие же суммы могут поступить и во все внебюджетные фонды, включая и пенсионный. Выходит, только в пределах 6% в Махачкале и 4% в республике в целом автоперевозчики обеспечены своим трудовым стажем, а республиканский бюджет — налогами.

— В каких городах республики водители маршрутных такси пытались выйти из МУПов?

— Такие водители были в Махачкале, Дербенте, Каспийске и Кизилюрте.

— Расскажите, как это происходило в каждом городе и чем все закончилось?

— В Дербенте при мэрстве Феликса Казиахмедова водители из МУПов вышли и до прихода Имама Яралиева работали как индивидуальные предприниматели. Там в принципе классического МУПа не было, а сбором денег и выдачей путевого листа занимался один из отделов администрации города. Потом водители самоорганизовались и создали свое акционерное общество. Когда же пришел к власти Имам Яралиев, их загнали в МУПы, а представители его охраны стали там начальниками.

В Каспийске вопросом перевозок занимался Комитет Правительства республики по малому бизнесу, который обнаружил более 7 млн недоплаты в бюджет. После этого мэр Каспийска Джамал Омаров расформировал МУП и все водители перешли в АТП, а бывшего директора (своего зятя) предварительно перевел руководить этим самым автотранспортным предприятием. То есть автотранспорт был передан Комитету по транспорту РД, но руководил городскими перевозками бывший директор МУПа. Наш профсоюз помог водителям создать свою собственную юридическую структуру в виде некоммерческого партнерства, куда вошли все городские автоперевозчики. Но работать им в этом качестве не дали.

В Кизилюрте была немного другая ситуация. Там из кабалы решили выйти водители маршрутных микроавтобусов, курсирующих между селами Кизилюртовского района и райцентром. В этом конфликте уже был задействован не только глава МО «город Кизилюрт» Магомед Уцумиев, но и глава муниципалитета района Магомед Гаджиев. К его чести надо сказать, что Гаджиев хотя и не освободил водителей от МУПа, но пассивно сопротивлялся их нахождению там. В структуре же города действовал МУП, и глава Кизилюрта запретил посадку на площади, откуда отправлялись маршрутки. Кроме того, он привлекал транспортную инспекцию и ГИБДД города для давления на водителей и возвращения их в МУП, в составе которого они работали на тот момент уже 12 лет. Все это продолжалось до прихода в город Гаджи Махачева.
 
Как только первый раз к нему приходили водители, он с ними тут же заключал договор, говоря, что это территория (откуда производилась посадка) не только города, но и района. Потом оперативно оформлялись соответствующие документы, и больше водителей никто не беспокоил. Перевозки «кошмарить» перестали.

— И теперь они работают как индивидуальные предприниматели?

— Да. Платят налоги. Но это только часть водительского состава. Другая часть (как и все водители внутригородских перевозок) осталась в МУПе «Кизилюрттранс», где старая организация работы пока сохраняется. Чтобы полностью выйти из «тени», необходимо вывести водителей из этой теневой структуры; второе – потребовать от всех автоперевозчиков обрести необходимый для этой деятельности юридический статус, т.е. стать индивидуальными предпринимателями, а потом объединить их в некоммерческое партнерство, чтобы был некий орган, который несет ответственность за каждого из автоперевозчиков перед муниципальными, республиканскими и федеральными органами.

— То есть вообще схема МУПов теневая?

— Да. Прокуратура республики нашла нарушение законодательства в организации МУПов и сочла возможным возбуждение уголовного дела в отношении руководителя МУП «Махачкалатранс-1». Представляете? Только через 15 лет незаконной деятельности прокуратура нашла в действиях руководителя МУПа состав преступления! Ведь за все это время бюджеты разного уровня потеряли не один миллиард рублей, а водители, работая без всякого статуса, потеряли 15 лет трудового стажа, со всеми для себя последствиями, вытекающими из этого. Более того, вышло так, что деятельность всех этих водителей, задействованных в МУПах, является как бы противозаконной, подпадающей под статью 171 УК РФ («незаконное предпринимательство»).
 
Предыстория этого заключалась в следующем.

Водители 19-го маршрута Махачкалы 3 месяца назад вышли из МУП «Махачкалатранс-1». Как только это произошло, на них началось давление, понятно, по чьей просьбе. В этом участвовали прокуратура республики, транспортная инспекция и ГУВД Махачкалы. В ответ 56 человек написали заявление в прокуратуру и Президенту Дагестана, транспортную инспекцию УБЭП и т.д. Прокуратура пришла к выводу, что в действиях МУП «Махачкалатранс-1» есть признаки действий, подпадающих под статью «мошенничество». Материал месяц назад направлен в следственное управление, которое до сих пор не ударило палец о палец. В общем следователями эта работа саботируется. На сегодня все указанные органы оставили их спокойно работать, кроме ГУВД Махачкалы.

— Что это такое «некоммерческое партнерство», и в чем его преимущество?

— Допустим, 18-й маршрут в Махачкале объединяется в юридическую структуру «некоммерческое партнерство». Потом все эти юрлица (маршруты) объединить в ассоциацию перевозчиков Махачкалы. Потом все объединяются в республиканскую ассоциацию. По такому принципу уже давно работают грузоперевозчики, которые объединились в АСМАП (ассоциация международных автомобильных перевозчиков). Обязательным условием вступления в эту структуру должно стать наличие у водителя статуса хозяйствующего субъекта (индивидуальный предприниматель). Также он должен состояться в налоговом учете и регулярно платить все предусмотренные законодательством платежи.

— Кроме города Кизилюрта, еще где-то честно водители работают?

— Это маршрут между Махачкалой и Каспийском. Причем и Кизилюрт, и этот маршрут признаны транспортной инспекцией как самые дисциплинированные и максимально соответствующие требованиям стандартам перевозок.

— Что такое «прицеп» или «телега»?

— У каждого маршрута есть определенная арендная стоимость путевого листа, в зависимости от его прибыльности и добровольно-принудительный взнос. Вымогается он следующим образом. На линиях, где работают водители, есть списочный состав маршрута, который, как правило, превышает реальное количество работников. В МУПах водителям ставится условие: либо они оплачивают аренду отсутствующих маршрутных такси, либо директор МУПа, принимая со стороны в аренду, выпускает на линию дополнительный автотранспорт, что сильно уменьшит их заработок.

Водители сами сдвинули дело с мертвой точки. Но без поддержки руководства республики им сладить с руководителями МУПов не удастся. Как ни крути, а желание работать честно мало что может противопоставить административному ресурсу вкупе с крепкими ребятами, убеждающими, что менять сложившуюся систему пассажирских перевозок и платить налоги водителям выйдет дороже, чем платить мзду.