Умереть, чтобы возродиться

МОЛОТОК ПЛЮС ОТВЁРТКА
Была когда-то у меня иномарка. На дизельном топливе. Когда остальные соотечественники, имеющие железных коней, в два часа ночи вставали и отправлялись на заправочные станции в надежде раздобыть хотя бы 20 литров бензина, я в любое время спокойно подъезжал к почти бездействующей «солярочной» колонке и заправлялся «под горлышко». И удивлялся: почему наш отечественный автопром не переходит на установку на легковых автомобилях дизельных двигателей? Наивно полагал, что каспийский завод «Дагдизель», учитывая дефицит бензина, срочно освоит их производство. Ничего сложного в них нет, если такой дилетант, как я, в домашних условиях смог разобрать этот двигатель, заказать (умельцам из того же «Дагдизеля») вышедшие из строя детали и собрать.

Но дальнейший ход событий показал, что на заводе и не думали об этом. А на других заводах? Несколько лет назад председатель совета директоров (читай: владелец) Избербашского завода электротермического оборудования объявил общественности, что в цехах завода вскоре будут собирать «Газели». Почему не получилось — не берусь судить. Так же сорвались намерения других предприятий республики откусить от лакомого автопромовского пирога. Участие республики в выпуске отечественных средств передвижения ограничилось тем, что мы поставляем электроусилители руля, уплотнительную мелочёвку, планируем поставлять стартерно-генераторные устройства.

ВЧЕРАШНИЙ ПОЕЗД НЕ ДОГОНИШЬ
Республиканские чиновники в высоких кабинетах, а также руководители промышленных предприятий не теряют надежд на дальнейшую интеграцию нашей республики в автопром. Свидетельство тому — недавнее пребывание в республике влиятельных специалистов из Набережных Челнов. Насколько оправданны такие надежды? Вероятность того, что нам удастся вклиниться в этот уже давно налаженный процесс, крайне низка. Как говорится, поезд ушёл еще вчера, и пешком его никак не догонишь. Даже есть опасность того, что нас могут вытолкнуть даже с тех позиций, которые заняты нами.
Такой пессимистический прогноз основан на том, что по большому счёту автопром в России находится в предсмертных конвульсиях. Ряды российских автомобилей редеют на глазах. «ИжАвто» окончательно отказался от выпуска «Оды» с оцинкованным кузовом. Не помогло даже то, что её рекламировал сам Якубович. ГАЗ планирует расстаться с «Волгой» и перспективным внедорожником ГАЗ-3106. Упали объемы выпуска «Оки», что сделало автомобиль практически нерентабельным. Почти на 20 процентов снизились объемы выпуска УАЗов. В середине девяностых в гамме завода АЗЛК появились «престижные» версии «князей» — «Долгорукие», «Калиты». Эти машины делали очень просто — разрезали стандартный кузов «41-го» пополам и увеличивали его длину специальной вставкой. И такие «умельцы» хотели конкурировать с мировыми автогигантами. Потому и не возникает вопрос о том, где сейчас продукция АЗЛК.

СКОРЕЕ ЖИВ, ЧЕМ МЁРТВ
Единственный завод, который скорее жив, чем мёртв, — это ВАЗ. Но и здесь произошли (или происходят) такие события, которые перечеркнут все наши представления об отечественном автомобилестроении. Речь идёт о том, что концерн «Рено» купил блокирующий (25% + 1) пакет акций ОАО «АвтоВАЗ». И потому есть предпосылки, что привычная тольяттинская продукция уступит место другой — в большей или меньшей степени зарубежным моделям. Будут ли в этих моделях востребованы те комплектующие, которые поставляет наша республика, — вот в чём вопрос, вот в чём сомнения. Ожидается, что на заводе полностью сменится и руководство. Порулить российским автогигантом приедут французские менеджеры. Вполне вероятно, что смена топ-менеджмента повлечёт за собой также кадровые изменения на более низких ступенях.
Утверждают, что автомобильный топ-менеджер Карлос Гон спас от банкротства и «Рено», и «Ниссан», и сегодня он является президентом обеих компаний одновременно. Примечательно, что он входит в состав директоров Тольяттинского завода тоже. Альянс Рено — Ниссан — АвтоВАЗ собирается к 2013-2014 годам стать третьим в мире автопроизводителем — после Тойоты и Дженерал Моторс. Для достижения такой цели мощности завода АвтоВАЗ к этому времени будут увеличены почти вдвое, а выпуск продукции должен составлять 1,5 млн. автомобилей в год. Для успокоения патриотов тут нужно сказать, что название «Лада» в новых машинах будет сохранено.
 
СРЕДСТВО КОМФОРТНОГО ПЕРЕДВИЖЕНИЯ
Казалось бы, по нашим улицам бегает столько машин, что дальнейшее увеличение их количества приведёт к транспортному коллапсу. Мы еще не успели забыть зимние пробки в Махачкале, вызванные отчасти неработающими светофорами, отчасти гололёдом. В других крупных российских городах машин тоже не меньше. Но, тем не менее, как считают аналитики, отечественный авторынок еще очень далёк от насыщения. Объем рынка легковушек ежегодно увеличивается на 15 % и к 2010 году превысит 30 миллиардов долларов. Много это или мало? Для сравнения скажем, что это больше, чем внутренние рынки газа и электроэнергии, вместе взятые. Если наметившиеся тенденции сохранятся, большая часть этих денег достанется иностранцам.
Повторим ещё раз: даже из тех денег, которые останутся в России, Дагестан практически ничего не получит. Интересен факт, как соседняя республика сумела опередить нас в этом вопросе: предполагается, что совсем скоро «Нивы» начнут собирать на заводе «Пищемаш» в Чечне, где уже устанавливается соответствующее оборудование.
Мне, как автомобилисту, совершенно безразлично, где и кем произведена машина, кому достанутся мои деньги, лишь бы автомобиль устраивал по цене и качеству. И не надо здесь говорить про патриотизм, поскольку к патриотизму это не имеет абсолютно никакого отношения. Низкое качество вазовских машин до последнего времени не смущало руководство завода, которое утверждало, что их машины вне конкуренции, — они остаются самым выгодным предложением по соотношению цена-качество. Но за последние годы ситуация изменилась. «Лады», все так же отставая по качеству, догнали иномарки по цене. А ведь автомобиль становится не просто средством передвижения, а средством комфортного передвижения.